éditorial février 2010

Le Comité interministériel de sécurité routière qui s'est tenu le 18 février était très attendu. Avant d'analyser son contenu et de prendre position sur sa capacité de concrétiser l'engagement du président de la République d'abaisser à 3000 le nombre de tués sur les routes en 2012, il faut avoir à l'esprit les données d'accidentalité disponibles au moment de ce CISR.

A ce jour, nous pouvons affirmer que les progrès exceptionnels initiés fin 2002 sont interrompus. Les 4241 tués au cours des 12 derniers mois (31/01/2009 au 31/01/2010) indiquent même une légère détérioration des résultats depuis le minimum de 4176 tués observé en mars 2009.

Ce constat s'illustre par deux graphiques :

Le premier utilise une "valeur glissante" mettant en évidence le contraste entre la brutalité et l'intensité de l'amélioration observée à partir de décembre 2002 et la stabilisation des résultats récents.

mortalité 97_2010

Le second graphique détaille l'évolution au cours des trois dernières années et projette jusqu'en 2012 l'évolution régulière qui permettrait d'atteindre l'objectif de 3000 tués fixé par le président de la République.

objectif3000

Comment aborder la gestion d'une telle situation ?

Nous avons maintenant un recul et des données suffisantes pour affirmer que la réduction soudaine de la mortalité routière observée depuis décembre 2002 est attribuable presque exclusivement à la réduction de la vitesse moyenne de circulation provoquée par un ensemble de mesures qui ont redonné une crédibilité au dispositif de contrôle et de sanction.

Peut-on identifier dans les décisions annoncées à l'issue du CISR qui s'est tenu le 18 février 2010 des mesures capables d'influer de façon significative sur le bilan de la mortalité routière d'ici l'échéance de 2012?

Ma réponse est non.

Ce CISR marque à l'opposé le refus d'accroître la dissuasion des excès de vitesse. La volonté d'atteindre les objectifs présidentiels se serait concrétisée par :

  1. l'interdiction de toutes les actions destinées à réduire l'efficacité des dispositifs de contrôle et de sanction (signalement des radars par quelque moyen que ce soit, ou signalement des routes concernées et des périodes de contrôle). La prévention par la dissuasion repose sur la possibilité d'être contrôlé à tout moment. Quand les gendarmes ou les policiers organisent un contrôle d'alcoolémie, ils n'indiquent pas dans le journal local le jour ou la route où le contrôle sera effectué. Il n'y a aucune raison d'agir différemment pour la vitesse.
  2. la mise en service des radars automatiques dans des véhicules banalisés se déplaçant dans le flux de circulation et capables de dissuader les excès de vitesse sur l'ensemble du réseau (ces dispositifs sont déjà commercialisés et utilisés au niveau de l'UE)
  3. la mise en service avant la fin de 2010 des dispositifs de mesure de la vitesse moyenne et la définition du nombre et de la situation de ces tronçons dans des délais courts.
  4. définir une partie du réseau routier sur lequel la vitesse serait limitée à 70 km/h (voies de moins de 6 mètres de large ou sans marquage médian)
  5. rendre obligatoire l'usage des feux de croisement le jour sans attendre l'application de la mesure au niveau européen.
  6. interdire l'usage du téléphone non tenu à la main en conduisant
  7. créer un agence de la sécurité routière indispensable à la gestion d'un problème complexe et techniquement très évolutif. Cette agence devrait assurer :
    1.  les taches de l'ONISR avec des moyens accrus,
    2. la veille technologique dans le domaine des dispositifs de contrôle et de sanction,
    3.  l'évaluation des pratiques, tant dans le domaine du contrôle que dans celui de l'infrastructure (développement de normes avec la collaboration du CERTU, du SETRA et des CETE)
  8. analyser toutes les procédures de destruction de la loi par des avocats qui multiplient les recours exploitant des insuffisances formelles devant les juridictions administratives. Adapter les textes et améliorer leur application pour éviter ces abus de droit qui réduisent l'équité du dispositif et son efficacité.
  9. développer la lutte contre la désinformation qui a pris une ampleur considérable au cours des dernières années.

Deux communiqués ont été publiés par le ministère :

Mon commentaire est le suivant : (une première analyse a été mise en ligne le 18 à 20h, la dernière est disponible depuis le 19 à midi).

Six objectifs principaux sont énumérés

1. Combattre l’alcool et la drogue au volant

Afin d’augmenter les contrôles d’alcoolémie au volant, les véhicules de service de la Police nationale et de la Gendarmerie nationale seront équipés de 5 000 éthylomètres électroniques (soit 1 800 de plus qu’aujourd’hui) à compter de 2010.

commentaires : le problème du sous équipement des policiers et des gendarmes en éthylotests et éthylomètres électroniques est abordé de façon récurrente dans les CISR. Rappelons que le CISR du 18 décembre 2002 avait indiqué la disparition des éthylotests chimiques à l'horizon 2003/2005. Cet engagement n'a pas été tenu et les "ballons" sont toujours utilisés par certaines unités alors que leur sensibilité est beaucoup plus faible que celle des éthylotests électroniques (nombreux tests faussement négatifs). Le problème de la dissuasion de la conduite sous l'influence de l'alcool est d'abord un problème d'effectifs, avant d'être un problème d'équipements et si on veut agir sur les équipements c'est la multiplication des éthylotests électroniques qui est important (appareil pour le dépistage) et non en éthylomètres (appareils apportant la preuve légale). Nous verrons dans un an si le nombre de dépistages s'est accru et si le gouvernement respecte son engagement d'augmenter les contrôles d'alcoolémie.

100 000 tests salivaires par an de contrôle de stupéfiants seront réalisés par les forces de l’ordre (contre 63 500 aujourd’hui). Les contrôles « stupéfiants » aléatoires concerneront l’ensemble des automobilistes et seront donc possibles sur réquisition du procureur de la République, au même titre que les contrôles d’alcoolémie.

commentaires : Les contrôles sont déjà possibles hors infraction et accidents quand les policiers ou les gendarmes observent un comportement anormal permettant de suspecter l'usage de produits psycho-actifs.

L'indication de 230 tués attribuables à la conduite sous l'influence des stupéfiants est un résultat ancien (étude portant sur la période 1/10/2001 - 30/12/2003). Le nombre de tués pendant cette période a été de 14620, soit 7310 par an. IL faudrait donc actualiser ces valeurs. Alors que les résultats des tests de recherche de stupéfiants sont reportés sur les bulletins d'analyse d'accidents corporels (BAAC, il est surprenant de constater que les bilans annuels de la sécurité routière ne publient pas les résultats de ces recherches de stupéfiants, obligatoires dans tous les accidents mortels. Il est impossible de gérer un facteur de risque sans se donner les moyens d'évaluer son importance et son évolution. Assurer un suivi de la qualité des BAAC est une demande récurrente des experts et des associations, elle n'est toujours pas assurée.

Les frais de dépistage médicaux qui confirment ces tests salivaires positifs seront désormais à la charge du contrevenant et non plus du ministère de la Justice.

Commentaires : l'économie ne sera pas négligeable du fait du coût relativement élevé de ces dosages, mais cela ne modifiera pas l'accidentalité. Il faudrait pour appliquer cette disposition modifierl'article 800 du code de procédure pénale : "Nonobstant toutes dispositions contraires, les frais de justice criminelle, correctionnelle et de police sont à la charge de l'État et sans recours envers les condamnés

Les débits de boissons (cafés et restaurants ayant une licence qui permet la vente d’alcool ou détenteurs de licence temporaire) mettront à disposition de leurs clients (gratuitement ou moyennant paiement) des éthylotests chimiques ou électroniques certifiés pour permettre aux clients de tester leur alcoolémie avant de reprendre le volant.

commentaires : l'effet d'annonce non suivi d'effet est une plaie des CISR. Le document détaillant la conduite de la politique de sécurité routière qui a été publié hier indique que "Dès février 2008, un Comité interministériel de la sécurité routière (CISR), présidé par le Premier Ministre François FILLON, prenait les 45 décisions nécessaires pour permettre à cet objectif d'être atteint. Elles ont toutes été mises en oeuvre, à l'exception de celles portées par le projet de loi d'orientation et de programmation relative à la performance de la sécurité intérieure (LOPPSI) en cours d'examen par le Parlement.

Le CISR du 13 février 2008 indiquait que : "Le Comité interministériel de la sécurité routière décide que tous les établissements de loisirs qui servent des boissons alcooliques devront s’équiper d’éthylotests électroniques. Ainsi, les clients pourront systématiquement contrôler leur alcoolémie avant de reprendre le volant." Non seulement cette mesure décidée en 2008 n'a pas été appliquée, mais la nouvelle annonce introduit une régression qui la vide de toute efficacité puisque les appareils chimiques notoirement imprécis seront autorisés et les clients pourront avoir à payer ce service ! Il est important de rappeler que depuis le CISR de février 2008 plusieurs régressions ont été observées dans ce domaine de la lutte contre l'alcoolisme et notamment de l'alcoolisme au volant. Le gouvernement voulait interdire tout vente de boissons alcooliques dans les stations services, il a renoncé à la mesure alors qu'il sait parfaitement faire adopter par sa majorité parlementaire les textes qu'il considère comme importants. N'oublions pas non plus l'autorisation par le Parlement de la publicité par l'internet pour les boissons alcooliques. Nous sommes passés de la société d'information à la société d'intoxication par des informations fausses. Il n'y a qu'un mot pour qualifier cette affirmation de la mise en oeuvre de toutes les mesures décidées en 2008 à l'exception de celles portées par la LOPPSI 2 : c'est un mensonge.

2. Dissuader les excès de vitesse

Les panneaux n’annonceront plus seulement un dispositif radar fixe mais une zone plus vaste de « contrôles radar fréquents », pour éviter que certains automobilistes ne ré-accélèrent juste après le passage du radar.

commentaires : la formulation de cette annonce dans le document détaillé publié hier est un monument de contorsions verbales pour faire croire que l'on sera plus efficace, alors que l'on renonce à la mesure qui s'imposait : interdire toute forme de signalisation des zones de contrôle de la vitesse par des radars automatiques, qu'ils soient fixes ou déplaçables, que ce soit par des panneaux ou par des avertissements dans la presse locale indiquant les voies surveillées et des dates. Actuellement, les radars fixes sur un socle en béton sont signalés par un panneau spécifique. Ces radars étant également signalés par des dispositifs de géolocalisation, la modification timide de ce signalement par panneau n'aura aucun effet sur les usagers qui se sont équipés de dispositifs avertissant de l'approche d'un radar. La mesure n'aurait de sens que si le gouvernement avait introduit dans la LOPPSI 2 un amendement interdisant toutes les pratiques visant à réduire la capacité d’identifier des infractions aux dispositions du code de la route. Il faut non seulement cesser de signaler les radars fixes, mais surtout ne plus donner d'indications sur les zones et les jours de contrôle par des radars automatiques déplaçables comme le font actuellement de nombreuses préfectures. Il faut également mettre en service les radars embarqués dans des véhicules en déplacement (recommandations du groupe d'évaluation des radars automatique faite en mars 2006) tels qu'ils sont utilisés dans d'autres pays (la Pologne utilise un dispositif de ce type particulièrement bien conçu). Si l'on n'interdit pas les procédures de signalisation en temps réel de la présence d'un radar (par exemple le système Coyote) on supprime une partie importante de l'efficacité des radars automatiques. Ce passage du communiqué du CISR du 18 février est à mes yeux le plus significatif de l'absence de volonté d'efficacité. Quand les gendarmes font des contrôles d'alcoolémie ils ne disent pas où ils vont les faire, il n'y a aucune raison d'agir différemment pour les contrôles de vitesse. Une telle peur d'agir rationnellement et efficacement est incompatible avec l'atteinte de l'objectif 3000 en 2012. J'ai souvent fait la comparaison avec la prévention des vols dans le métro. Peut-on imaginer que les brigades qui tentent de repérer les pick- pockett indiquent les lignes de métro et les jours où les contrôles seront effectués ?

100 radars « vitesse moyenne » qui contrôleront le temps de parcours moyen sur une distance de quelques kilomètres, dans des zones sensibles (franchissement de tunnels ou de ponts, abords de chantiers, virages ou descentes dangereux, etc.) seront déployés à partir de 2011.

commentaires : passons sur l'usage impropre du terme radar, ces dispositifs ne sont pas des radars mais des caméras permettant de lire au passage les immatriculations aux deux extrémités d'un tronçon de voie. Il s'agit d'un "dispositif de mesure de vitesse moyenne". Là encore rappelons que le CISR de décembre 2002 avait annoncé : "Par ailleurs, sera créée sur les autoroutes concédées, une infraction pour vitesse moyenne supérieure aux limites réglementaires".  Cette annonce n'a jamais été concrétisée ! Il faut se souvenir que la décision de ce CISR de mettre en service des radars automatiques a été annoncée en décembre et que les premiers radars de ce type ont été opérationnels à la Toussaint 2003. 7 mois entre la définition du cahier des charges et la mise en oeuvre alors que tout était à faire. Il y avait alors une détermination politique. Si la mise en service des dispositifs mesurant les vitesses moyennes était un projet sérieux, le CISR aurait annoncé le nombre de tronçons qu'il allait équiper et la mise en service des premiers équipements à la Toussaint (les matériels sont disponibles).

Nous savons que la réduction des vitesses moyennes de circulation a provoqué l'amélioration exceptionnelle de l'insécurité routière observée pendant la période 2002/2006. Rien dans les mesures annoncées aujourd'hui ne permet d'envisager en 2010 une reprise de l'évolution favorable par une action sur la vitesse de circulation.

Il faut également relever cette affirmation abusive que  "si tous les conducteurs avaient respecté les limitations de vitesse 763 vies auraient pu être sauvées". A la différence de l'alcoolémie, les enquêteurs n'ont aucun moyen de documenter avec prévision la vitesse de circulation avant un accident. C'est un travail de spécialiste qui n'est fait que sur un très petit nombre d'accidents par des experts formés à l'usage de logiciels spécialisés et aux recueils d'informations sur les ordinateurs de bord des véhicules. Cette affirmation plaçant la vitesse derrière l'alcool dans une hiérarchie des facteurs d'accidents est une erreur majeure. Pratiquement tous les accidents sont liés à une vitesse inappropriée dans un contexte de circulation donnée et il faut le répéter. Prendre comme référence une vitesse excessive par rapport à une vitesse autorisée localement détourne de cette vérité élémentaire. En outre la quantification est trop approximative pour être utilisée. Rappelons en outre les limites d'une telle précision : le bilan de la mortalité provisoire du mois de janvier 2010 fait une comparaison avec la valeur provisoire de janvier 2009 ! 288 tués, cela signifie qu'un an après les accidents de janvier 2009 nous n'avons toujours pas les valeurs définitives pour ce mois ! et cela n'empêche pas  de faire des commentaires sur le bilan 2009 indiquant : "l'année 2009  enregistre un nombre de personnes tuées sur les routes très légèrement inférieur à l'année 2008 (- 13 morts, soit - 0,3%)".

3. Sanctionner plus sévèrement les grands délits routiers

Les conducteurs ayant commis une infraction grave au Code de la route (conduite sans permis ou sans assurance, récidive de conduite en état d’alcoolémie illégale, conduite sous l’influence de stupéfiants ou grands excès de vitesse) verront leur véhicule immédiatement immobilisé et placé en fourrière pour une durée de 7 jours au maximum, sur simple décision du préfet.

Les auteurs de délit de fuite, notamment suite à un accident grave avec ou sans blessés, pourront désormais être condamnés à 3 ans de prison et 75 000 euros d’amende (contre 2 ans de prison et 30 000 euros d’amende aujourd’hui). Les délits de fuite constatés par les forces de l’ordre ont augmenté de 31 % en 7 ans.

commentaires : ce thème de l'aggravation des sanctions pour les grands délits routiers est un grand classique de l'annonce gouvernementale. Il avait dominé la législature 1997/2002 qui avait été marquée par un échec total de la politique de sécurité routière. Il faut bien entendu sanctionner sévèrement les délits les plus graves, mais il faut également se souvenir que c'est le respect plus strict de la réglementation par l'ensemble des usagers qui a produit les bons résultats de 2002/2006. Cette notion est à la base de la compréhension de l'efficacité dans un domaine où de très nombreux usagers commettent de petites infractions. Il faut accepter l'idée que la réduction de la vitesse de circulation d'un très grand nombre d'usagers peut avoir un effet plus important sur la mortalité routière que la réduction de la vitesse d'une fraction faible de personnes faisant de grands excès de vitesse. Il faut agir sur toutes les infractions, avec des niveaux de sévérité adaptée.

Notons là encore la nature relative parce que sléective des citations quantifiées. L'accent est mis sur l'accroissement des délits de fuite. Tout dépend de la période de référence. Dans le bilan 2008 de l'ONISR, je relève la phrase suivante : "les délits de fuite après un accident (135 147) restent stables". Si l'on envisage les seuls accidents mortels, la proportion de délits de fuite à baissé depuis 2002.

4. Sécuriser l’usage des deux-roues motorisés

Le débridage des cyclomoteurs est interdit. Or, il s’avère que 50 % des cyclomoteurs accidentés sont débridés [1] . Le CISR a décidé de créer dans le Code de la route une infraction spécifique punie d’une amende de 135 euros pour les conducteurs de cyclomoteur débridé et aussi de renforcer les contrôles. Le CISR s’est également engagé à développer une campagne de communication sur les risques encourus par les utilisateurs de véhicule débridé.

Un contrôle technique obligatoire périodique est imposé pour vérifier le bridage des cyclomoteurs, à compter de la deuxième année de mise en circulation. Il est aussi prévu d’étendre aux cyclomoteurs le dispositif d’expertise prévu par le Code de la route en cas d’accident grave. Ces mesures devront garantir un parc roulant respectant les normes de sécurité.

commentaires : c'est une bonne mesure, il fallait la mettre en oeuvre. Le compte rendu du CISR est ambigu, il parle dans son titre des deux roues motorisés, puis du débridage des cyclomoteurs. Les motos doivent être concernées par le contrôle technique. Elles sont beaucoup plus souvent accidentées que les voitures et il est important pour la sécurité des motards d'éviter des réparations bricolées qui sont parfois difficiles à repérer par des non spécialistes. D'après le compte rendu détaillé du CISR il semble bien que les motos ne sont pas concernées par ce contrôle technique. Comment prétendre vouloir améliorer la sécurité des motocyclistes qui se tuent 15 fois plus au kilomètre parcouru que les automobilistes et ne pas les faire bénéficier du contrôle technique !

Tout détenteur d’un permis B, qui fera assurer pour la première fois une motocyclette légère (de 50 à 125 cm³) ou un tricycle à moteur, devra suivre une formation obligatoire de 7 heures.

commentaires : personne ne peut être contre une telle mesure.

Les équipements d’aménagement de la route devront être moins dangereux pour les deux-roues motorisés. Des matériaux moins rigides, déformables ou détachables, seront utilisés pour les supports de signalisation, d’éclairage routier ou de feux tricolores pour, en cas d’accident, amortir le choc. Une expérimentation est en cours en Seine-Maritime et dans l’Allier.

commentaire identique, la mesure est déjà progressivement appliquée par des responsables d'infrastructure. L'Etat n'étant plus le payeur pour réaliser ces modifications, il est facile de faire une telle annonce. La véritable efficacité serait de développer des normes obligatoires et une expertise de la conformité des infrastructures par un organisme indépendant du maître d'ouvrage (mais qui peut être un organisme public). La demande d'une telle expertise est formulée depuis le livre blanc de sécurité routière de 1990. Le ministère qui fut un ministère de l'équipement, avant que sa réorganisation n'assure son inefficacité,  abandonné son rôle de normalisateur qui devait être accru avec les risques de "faire n'importe quoi" dans le domaine des infrastructures liés à la décentralisaton.

5. Sensibiliser les futurs conducteurs

Le ministère de l’Éducation nationale, en lien avec la Délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR), va mettre en place un cadre de sensibilisation des lycéens. Il sera élaboré en partenariat avec les organismes qui interviennent déjà dans les établissements scolaires et les universités, par convention avec le ministère de l’Éducation nationale. Cette mesure prise par le CISR doit aussi permettre de faciliter l’accès des lycéens au « permis à un euro par jour » ou le développement de la conduite accompagnée.

commentaires : le permis à un euro par jour est une mesure sans portée pratique. Il faut utiliser l'argent des radars automatiques pour financer des bourses permettant l'accès au permis des jeunes qui ne peuvent payer la formation. Cela leur faciliterait en outre l'accès à un emploi. La prévention des délits de fuite repose sur de telles mesures.

6. Prévenir le risque routier professionnel

En 2008, la CNAMTS (qui couvre 80 % des assurés sociaux) indiquait que près de la moitié des décès dans le cadre du travail sont dus à des accidents de la route (469 sur 956 personnes tuées). L’État s’engage également à mettre en place, sous un an, un plan de prévention du risque routier professionnel pour ses agents. Les entreprises sont également concernées : elles sont invitées à négocier un plan de prévention du risque routier professionnel (entreprises de plus de 500 salariés), à ouvrir des négociations interprofessionnelles.

Le Premier ministre a également signé, à l’issue du Comité interministériel de la sécurité routière, une convention-cadre avec la Fédération française des sociétés d’assurances (FFSA) et le Groupement des entreprises mutuelles d’assurances (GEMA), pour fixer quatre priorités à l’action des sociétés et des mutuelles d’assurances en matière de sécurité routière pour les prochaines années :

·     la formation à la conduite tout au long de la vie,

·     la prévention du risque routier professionnel,

·     la sensibilisation aux risques « alcool et stupéfiants au volant »,

·     la protection des usagers de deux-roues motorisé.

commentaires : les accidents de camionnettes sont les seuls accidents dont le nombre à augmenté dans la période d'amélioration brutale et importante de la sécurité routière en 2002/2007. Les causes sont connues, l'abaissement à 3,5 tonnes des contraintes sur les poids lourds (limitation de vitesse à la construction, limitation du temps de travail) a produit un effet de seuil avec un report sur les moins de 3,5 tonnes d'une partie du trafic. Dans le même temps, la puissance et la vitesse maximale des camionnettes s'accroissait dans des proportions dangereuses. Ce ne sont pas de phrases aussi dépourvues de contenu que celles utilisées ci-dessus qui vont améliorer la situation. Il faut limiter à la construction la vitesse maximale des camionnettes et créer des limitations de vitesse spécifiques sur les différents réseaux (110 km/h sur les autoroutes et 80 km/h sur les voies sans séparateur médian seraient de bons niveaux pour ces limites).

conclusions : Après 7 ans de progrès exceptionnels, attribuables presque exclusivement aux décisions politiques de décembre 2002, nous sommes entrés dans une autre phase. La détermination des politiques a disparu. Un discours largement répandu dans des groupes de population qui savent se faire entendre nous explique que le respect de la loi n'est pas la sécurité pour tous. Nous serions menacé d'une forme de totalitarisme routier insupportable. Le pouvoir politique, qui est en grande partie entre les mains d'hommes de pouvoir, qui voudraient ne pas être soumis aux règles de la collectivité, a écouté ce discours et a cessé d'agir avec méthode et détermination. La période à venir sera difficile pour la sécurité routière. Le seul espoir sera malheureusement la stagnation des résultats au cours de l'année 2010 qui fera apparaître comme une certitude l'échec du projet 3 000 tués en 2012. Il peut alors y avoir une réaction, mais elle risque d'être trop tardive.