Le croisement d'une route et d'une voie de chemin de fer met en présence deux mondes relevant de modes de gestion différents. La solution optimale pour réduire le risque de confrontation est assurée par la séparation des trafics par un passage supérieur ou inférieur. Elle est coûteuse et il serait absurde de prétendre généraliser ce type d'équipement et d'y consacrer des sommes très importantes, alors que la rationalisation des investissements pour un objectif de sécurité ne le justifie pas.
Une telle affirmation peut paraître surprenante alors que des accidents de passage à niveau sont régulièrement rapportés par les médias. Comment soutenir que l'investissement n'est pas urgent si des personnes sont tuées sur ces passages, alors que nous avons une solution technique efficace ? Il faut rappeler que la disponibilité d'une mesure de protection n'est pas un critère suffisant pour justifier sa mise en oeuvre. Il convient d'appliquer à ce type de problème les principes de base de la rationalisation des choix budgétaires. C'est dans le domaine de la sécurité routière que les techniques d'optimisation des investissements ont été développées depuis maintenant une cinquantaine d'années. Quand des dépenses permettent de réduire l'insécurité routière, il faut les programmer dans un ordre favorisant les dépenses qui permettent d'éviter le plus grand nombre d'accidents à coût égal.
Ce principe n'est cependant pas appliqué avec une rigueur ne souffrant aucune exception. Les décideurs sont habitués à donner une place à des mesures peu "rentables", pour montrer leur volonté d'agir dans les différents domaines dont ils ont la charge et ne pas apparaître comme des monstres dépourvus de sentiments capables d'abandonner des mesures qui "peuvent sauver des vies". Il faut cependant éviter de gaspiller les moyens disponibles et conserver un équilibre raisonnable entre les mesures prises pour répondre à une demande en grande partie irrationnelle et celles qui correspondent à un choix solidement argumenté. L'aménagement des passages à niveau fait partie de ce type de problématique qui n'est pas spécifique de la sécurité routière, elle domine la sécurité sanitaire dans tous ses aspects. Des pratiques coûteuses peuvent être mises en oeuvre pour des bénéfices minimes, allant jusqu'à l'irrationalité la plus complète quand l'usage dépourvu de modération du principe de précaution remplace le bon sens.
L'exemple de la réduction du risque lié aux passages à niveau est particulièrement adapté pour développer une pédagogie de la gestion d'un risque routier. Il convient :
- de recenser les données descriptives disponibles sur l'implantation des passages à niveau,
- de résumer les données accidentologiques disponibles,
- de décrire les principes et les méthodes de protection utilisées
- de tenter d'approfondir les connaissances pour mieux caractériser les comportements en cause ,
- de conclure en proposant éventuellement des solutions qui ne sont pas mises en oeuvre actuellement.
Etat des lieux
Des documents précis émanant de Réseau ferré de France et du MEDAD permettent d'avoir une bonne représentation de la présence de passages à niveau (PN) sur le réseau routier et de leurs caractéristiques (notamment un rapport au Premier ministre de 2008, accessible sur ce site).
Ce rapport dénombrait 14 651 PN en France ouverts au trafic routier, dont 3168 ne sont pas équipés de barrières. En outre 799 PN sont ouverts uniquement aux piétons. Leur nombre est en réduction du fait de la fermeture de nombreuses voies secondaires et de leur remplacement par des passages supérieurs ou inférieurs. 63% des PN se situent sur des voies communales, 36% sur des voies départementales et il ne subsiste que 67 PN sur des routes nationales (mais ces voies disparaissent progressivement du fait de la politique de dévolution de leur gestion aux départements). La diminution de leur nombre est faible dans la période récente, 4% au cours des 10 dernières années.
Les données accidentologiques.
Le rapport au Premier ministre de 2008 indique que les accidents de PN représentent de 115 à 140 collisions annuelles, responsables d'environ 1% de la mortalité routière. Il fait état de 38 victimes en 2007, 27 automobilistes et 11 piétons. Cette présentation est inexacte, car il y a bien entendu des cyclistes, des cyclomotoristes, des motocyclistes et des conducteurs de véhicules utilitaires dans les victimes d'accidents sur les PN.
Le bilan de l'insécurité routière publié par l'ONISR comporte un tableau subdivisant les accidents de passages à niveau en fonction de leur aménagement pour ceux qui impliquent des véhicules. Les accidents de piétons sont également identifiés et la distinction est faite entre les conséquences corporelles (blessures graves et tués) :
| collisions de véhicules avec des trains | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1994 | 1990 |
| passages à niveau gardés | 0 | 0 | 0 | 4 | 2 | 1 | 6 | 6 | 9 | 7 | |
| passages à niveau avec signalisation automatique | 105 | 95 | 84 | 129 | 134 | 122 | 107 | 132 | 138 | 155 | |
| passages à niveau sans barrière ni signalisation | 29 | 23 | 26 | 40 | 26 | 37 | 35 | 26 | 32 | 50 | |
| accidents de piétons | 12 | 12 | 16 | 24 | 15 | 15 | 20 | 17 | 24 | 21 | |
| nombre total d'accidents | 115 | 146 | 130 | 126 | 197 | 177 | 175 | 171 | 181 | 203 | 233 |
| nombre de tués | 38 | 41 | 38 | 38 | 61 | 40 | 45 | 49 | 46 | 44 | 57 |
| nombre de blessés graves | 7 | 14 | 18 | 13 | 14 | 19 | 22 | 20 | 16 | 18 | 18 |
Il s'agit donc d'une situation qui évolue vers la réduction du risque en valeur absolue entre 1990 et 2007 (nombre d'accidents et nombre de tués) et il faut éviter de la présenter comme en aggravation régulière d'année en année. La réduction du nombre d'accidents en proportion est de 44% pour le nombre d'accidents et de 33% pour les décès. Ce type de bilan ne permet pas une analyse détaillée des typologies d'accidents et des calculs de risques relatifs. Elle permet tout au plus de poser un certain nombre de questions :
- peut-on attribuer la réduction qui semble plus importante des accidents sur les passages à niveau gardés et sur les passages à niveau dépourvus de tout équipement à une réduction du nombre de ce type de passage à niveau (transformation en passages supérieurs ou inférieurs pour les premiers, disparition d'une partie des seconds par la fermeture des réseaux secondaires de la SNCF) ?
- connaît-on les débits de véhicules et de trains sur les différents types de passages à niveau ?
- quelle est la correspondance entre la liste des passages à niveau considérés comme "les plus dangereux" à un moment donné (et dont la transformation est envisagée) et le nombre d'accidents observés l'année suivante sur ces passages à niveau (calcul du risque relatif d'observer un accident sur un passage à niveau dangereux par rapport au risque de l'observer sur un passage à niveau considéré comme "non dangereux").
Ce dernier point est particulièrement important puisqu'il détermine l'efficacité de la démarche consistant à remplacer les PN par des passages avec dénivelée supprimant le risque de collision. Il est abordé dans le rapport au Premier ministre dans les termes suivants : "Devant l'ampleur du parc, le principe retenu par l'instance a été d'identifier des PN dits "préoccupants", soit du fait de leur trafic important, soit par l'existence d'accidents ou d'incidents précurseurs qualifiés ainsi (bris de barrières...). Ces PN qui étaient à l'origine au nombre de 437 - soit moins de 3% du total des PN - concentraient en effet 15% des accidents et 20% des victimes. Il faut cependant noter que, même pour ces PN préoccupants, l'accidentologie si elle est statistiquement prévisible, reste aléatoire, puisqu'en moyenne, pour chaque PN ainsi identifié, on constaterait une collision tous les vingt ans et un tué tous les cinquante ans".
Ce texte n'est pas suffisamment précis pour comprendre comment ce calcul prédictif a été réalisé. Il faudrait connaître la période d'observation des événements recensés et la méthode utilisée pour passer d'un constat d'accidentalité, matérielle ou corporelle, à une estimation du surrisque d'accident pour ces PN préoccupants et à la confirmation de la validité de la prédiction. La seule méthode de validation acceptable est empirique. Il faudrait disposer de la liste de ces 437 PN "préoccupants" et du nombre d'accidents enregistrés à leur niveau depuis le moment où cette liste a été établie.
Les variantes de passages à niveau et leur mode de fonctionnement.
- le passage à niveau sans barrière existe encore et, malgré sa rareté, il provoque un taux d'accident très élevé si on le calcule en fonction du nombre de véhicules passant en moyenne chaque jour. L'exemple suivant est observable dans les Yvelines, entre Mareil sur Mauldre et Beynes.
- le passage à niveau avec une barrière complète ou deux demies-barrières de chaque côté de la voie ont l'avantage de ne pas rendre possible le passage en slalom qui est observé sur les pan équipés d'une seule demie-barrière.
- le passage à niveau avec une demie-barrière qui est la forme la plus répandue.
une étude personnelle de 100 accidents mortels de passage à niveau
Une politique de prévention des accidents de passage à niveau doit se fonder sur une analyse de la typologie des accidents observés.
Les solutions possibles
De nombreuses solutions ont été envisagées et discutées à la suite des accidents de passages à niveau observés récemment. Il s'agit plus d'un recensement que d'une procédure définissant une politique publique différente de celle qui a été mise en oeuvre depuis plusieurs années par les partenaires concernés (SNCF, ministère ayant en charge la sécurité routière, collectivités locales). Cette politique consiste à transformer progressivement les passages à niveau en passages supérieurs ou inférieurs, à un rythme qui ne peut régler le problème avant de nombreuses décennies, sans mettre en oeuvre d'autres choix d'aménagement. En réponse à des questions de journalistes, j'ai fait (avec d'autres) des propositions qui peuvent s'associer à ces transformations structurelles lentes car coûteuses. J'en citerai deux :
- remplacer les feux rouges clignotants qui équipent actuellement les passages à niveau avec signalisation automatique (sur lesquels sont observés le plus grand nombre d'accidents) par des feux tricolores analogues à ceux qui équipent les carrefours routiers. Cette harmonisation serait plus lisible pour les usagers, elle permettrait de distinguer nettement la période qui précède l'interdiction absolue de passage, ce qui n'est pas le cas actuellement. Si le feu orange a été introduit dans les feux de signalisation, c'est pour apporter une indication supplémentaire utile. Cette indication n'existe pas avec les signaux actuels des passages à niveau, le passage du feu au clignotant rouge fait prendre l'habitude de passer un feu d'interdiction, car un usager qui roule à 70 ou 80 km/h ne peut pas s'arrêter à un feu qui vient de se mettre à clignoter. Il est dans la situation de l'usager face à un feu qui passe à l'orange et qui doit s'arrêter s'il peut le faire avec un freinage "normal". L'idée n'est pas neuve et j'ai déjà rencontré ce type d'équipement, le feu tricolore s'ajoutant au feu ordinaire de la SNCF. Vous pouvez accéder à des illustrations de ce type d'aménagement implanté sur la commune de Verton dans le Pas de Calais. Outre la meilleure information des usagers, ce type d'équipement faciliterait l'observation des infractions et la sanction du passage au rouge.
- rendre crédible la dissuasion du passage lorsque le feu rouge clignote par un dispositif de contrôle et de sanction approprié. Les caméras numériques ont actuellement un coût très faible et il est facile d'équiper des poteaux (toujours présents dans un tel contexte de voie ferrée) avec deux caméras enregistrant en continu une séquence dès le passage du feu au rouge clignotant (ou au rouge fixe si des feux traditionnels équipaient les passages à niveau). Les images seraient transmises à un centre de traitement (analogue à celui de Rennes pour les radars automatiques, il pourrait d'ailleurs s'agir du même centre) qui analyserait les images avec une procédure automatique. Ce type de traitement est assuré par des logiciels déjà disponibles qui dépistent le déplacement d'un corps mobile dans le champ d'une caméra numérique. Elles sont capables de distinguer un véhicule slalomant entre les barrières abaissées d'un train. La lecture de la plaque d'immatriculation permettrait de fonder une procédure sanctionnant l'infraction.