les passages à niveau

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Le croisement d'une route et d'une voie de chemin de fer met en présence deux mondes relevant de modes de gestion différents. La solution optimale pour réduire le risque de confrontation est assurée par la séparation des trafics, mais elle est coûteuse et il serait absurde de privilégier ce type d'équipement et d'y consacrer des sommes très importantes, alors que la rationalisation des investissements pour un objectif de sécurité ne le justifie pas.

Une telle affirmation peut paraître surprenante au terme d'un été 2008 qui semble avoir été marqué par un nombre important d'accidents sur des passages à niveau. Comment soutenir que l'investissement n'est pas urgent si des personnes sont tuées sur ces passages, alors que nous avons une solution technique efficace ? Il faut rappeler une nouvelle fois que nous disposons de solutions efficaces qui ne coûtent rien dans plusieurs domaines de la sécurité routière et qu'elles ne sont pas mises en oeuvre. Il convient d'appliquer à ce type de problème les principes de base de la rationalisation des choix budgétaires . C'est dans le domaine de la sécurité routière que les techniques d'optimisation des investissements ont été développées depuis maintenant une cinquantaine d'années. Quand des dépenses permettent de réduire l'insécurité routière, il faut les programmer dans un ordre favorisant les dépenses qui permettent d'éviter le plus grand nombre d'accidents à coût égal. Cette règle n'a jamais été appliquée avec une rigueur parfaite, cette rationalité froide aboutissant à faire totalement passer à la trappe des mesures coûteuses évitant un nombre réduit de tués ou de blessés. Les décideurs sont habitués à donner une place à des mesures peu "rentables", pour montrer leur volonté d'agir dans les différents domaines concernés et ne pas apparaître comme des monstres dépourvus de sentiments capables d'abandonner des mesures qui "peuvent sauver des vies". Il faut cependant éviter de gaspiller les moyens disponibles et conserver un équilibre raisonnable entre les mesures prises pour répondre à une demande en grande partie irrationnelle et celles qui correspondent à un choix solidement argumenté.

Ce type de problématique n'est pas spécifique de la sécurité routière, elle domine la sécurité sanitaire dans tous ses aspects. Des pratiques coûteuses peuvent être mises en oeuvre pour des bénéfices minimes, notamment quand l'usage incontrôlé du principe de précaution remplace le bon sens.

L'exemple de la réduction du risque lié aux passages à niveau est particulièrement adapté pour développer une pédagogie de la gestion d'un risque routier. Mon intention est de développer ce dossier au cours des prochains mois en distinguant plusieurs étapes du processus. Chacune d'entre elles sera évolutive en fonction des renseignements que je pourrai obtenir de la SNCF et par l'étude des procédures d'accidents mortels établies après ces accidents.

description des données accidentologiques disponibles,
description des solutions possibles,
définition d'une politique

Les données accidentologiques.

Le bilan de l'insécurité routière publié par l'ONISR comporte un tableau subdivisant les accidents de passages à niveau en fonction de leur aménagement pour ceux qui impliquent des véhicules. Les accidents de piétons sont également identifiés et la distinction est faite entre les conséquences corporelles (blessures graves et tués). Les données concernent les années civiles qui précèdent l'année concernée par le bilan (les données transmises par la SNCF pour l'année 2005 sont publiées dans le bilan 2006) :

collisions de véhicules avec des trains	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1994	1990
passages à niveau gardés			0	0	4	2	1	6	6	9	7
passages à niveau avec signalisation automatique			95	84	129	134	122	107	132	138	155
passages à niveau sans barrière ni signalisation			23	26	40	26	37	35	26	32	50
accidents de piétons			12	16	24	15	15	20	17	24	21
nombre total d'accidents	115	140	130	126	197	177	175	171	181	203	233
nombre de tués	38	40	38	38	61	40	45	49	46	44	57
nombre de blessés graves	7	14	18	13	14	19	22	20	16	18	18

Il s'agit donc d'une situation qui évolue vers la réduction du risque en valeur absolue entre 1990 et 2007 (nombre d'accidents et nombre de tués) et il faut éviter de la présenter comme en aggravation régulière d'année en année. La réduction du nombre d'accidents en proportion est de 44% pour le nombre d'accidents et de 33% pour les décès. Ce type de bilan ne permet pas une analyse détaillée des typologies d'accidents et des calculs de risques relatifs. Elle permet tout au plus de poser un certain nombre de questions :

peut-on attribuer la réduction qui semble plus importante des accidents sur les passages à niveau gardés et sur les passages à niveau dépourvus de tout équipement à une réduction du nombre de ce type de passage à niveau (transformation en passages supérieurs ou inférieurs pour les premiers, disparition d'une partie des seconds par la fermeture des réseaux secondaires de la SNCF) ?
connaît-on les débits de véhicules et de trains sur les différents types de passages à niveau ?
quelle est la correspondance entre la liste des passages à niveau considérés comme "les plus dangereux" à un moment donné (et dont la transformation est envisagée) et le nombre d'accidents observés l'année suivante sur ces passages à niveau (calcul du risque relatif d'observer un accident sur un passage à niveau dangereux par rapport au risque de l'observer sur un passage à niveau considéré comme "non dangereux").

Les solutions possibles

De nombreuses solutions ont été envisagées et discutées à la suite des accidents de passages à niveau observés récemment. Il s'agit plus d'un recensement que d'une procédure définissant une politique publique différente de celle qui a été mise en oeuvre depuis plusieurs années par les partenaires concernés (SNCF, ministère ayant en charge la sécurité routière, collectivités locales). Cette politique consiste à transformer progressivement les passages à niveau en passages supérieurs ou inférieurs, à un rythme qui ne peut régler le problème avant de nombreuses décennies, sans mettre en oeuvre d'autres choix d'aménagement. En réponse à des questions de journalistes, j'ai fait (avec d'autres) des propositions qui peuvent s'associer à ces transformations structurelles lentes car coûteuses. J'en citerai deux :

remplacer les feux rouges clignotants qui équipent actuellement les passages à niveau avec signalisation automatique (sur lesquels sont observés le plus grand nombre d'accidents) par des feux tricolores analogues à ceux qui équipent les carrefours routiers. Cette harmonisation serait plus lisible pour les usagers, elle permettrait de distinguer nettement la période qui précède l'interdiction absolue de passage, ce qui n'est pas le cas actuellement. Si le feu orange a été introduit dans les feux de signalisation, c'est pour apporter une indication supplémentaire utile. Cette indication n'existe pas avec les signaux actuels des passages à niveau, le passage du feu au clignotant rouge fait prendre l'habitude de passer un feu d'interdiction, car un usager qui roule à 70 ou 80 km/h ne peut pas s'arrêter à un feu qui vient de se mettre à clignoter. Il est dans la situation de l'usager face à un feu qui passe à l'orange et qui doit s'arrêter s'il peut le faire avec un freinage "normal". L'idée n'est pas neuve et j'ai déjà rencontré ce type d'équipement, le feu tricolore s'ajoutant au feu ordinaire de la SNCF. Vous pouvez accéder à des illustrations de ce type d'aménagement implanté sur la commune de Verton dans le Pas de Calais. Outre la meilleure information des usagers, ce type d'équipement faciliterait l'observation des infractions et la sanction du passage au rouge.
rendre crédible la dissuasion du passage lorsque le feu rouge clignote par un dispositif de contrôle et de sanction approprié. Les caméras numériques ont actuellement un coût très faible et il est facile d'équiper des poteaux (toujours présents dans un tel contexte de voie ferrée) avec deux caméras enregistrant en continu une séquence dès le passage du feu au rouge clignotant (ou au rouge fixe si des feux traditionnels équipaient les passages à niveau). Les images seraient transmises à un centre de traitement (analogue à celui de Rennes pour les radars automatiques, il pourrait d'ailleurs s'agir du même centre) qui analyserait les images avec une procédure automatique. Ce type de traitement est assuré par des logiciels déjà disponibles qui dépistent le déplacement d'un corps mobile dans le champ d'une caméra numérique. Elles sont capables de distinguer un véhicule slalomant entre les barrières abaissées d'un train. La lecture de la plaque d'immatriculation permettrait de fonder une procédure sanctionnant l'infraction.