Les faibles tolérances entre la vitesse autorisée et la vitesse sanctionnée (5 km/h jusqu'à 100 et 5% au delà) sont inadaptées car les limites de vitesse ont été fixées à une époque où les tolérances des policiers et des gendarmes étaient plus élevées que celles qui ont été décidées.
Il y a deux éléments distincts dans cette critique, l'une concerne l'adaptation des limites de vitesse au type de voie, l'autre la notion de tolérance l'une me semble fondée, l'autre non. Il est exact que la dérive progressive des seuils au delà desquels les excès de vitesse étaient sanctionnés incitait les responsables locaux (départements, municipalités) à placer des panneaux de limitation de vitesse à des niveaux bas. Cette pratique était calamiteuse car elle dévalorisait la réglementation et créait une insécurité pour l'usager qui ne savait plus où se situait la limite "acceptée". L'arbitrage effectué début octobre 2003 par le Gouvernement était donc extrêmement important et attendu. Il est cohérent avec le discours de responsabilité et de retour au respect des règles tenu depuis un an. Il faut noter que plusieurs pays ont des tolérances inférieures au 5 km/h retenus pour les vitesses allant jusqu'à 100 km/h et 5% de plus pour les vitesses supérieures. Au cours des travaux de la commission présidée par Michel Ternier sur l'évaluation du système de contrôle et de sanction nous avions notamment posé la question aux responsables hollandais du système de radars très largement implanté dans ce pays et ils nous avaient indiqués une tolérance de 2 km/h. En Allemagne, des contrôles en agglomération provoquent des sanctions à 55 km/h, les valeurs retenues en Angleterre et en Ecosse sont également du même ordre de grandeur (il y a eu deux conférences réunissant sur ce sujet les différents protagonistes du système, policiers, avocats, automobiles clubs, administration, pour obtenir un consensus sur cette notion de tolérance afin d'éviter toute ambiguïté et les inégalités de traitement).
En contrepartie il semble évident que la situation nouvelle ainsi créée contraint à procéder à une révision générale des limites de vitesse avant tout usage dans une zone déterminée d'un système de contrôle automatisé. Il serait utile d'avoir des références précises au niveau national pour simplifier la vie de l'usager et installer des automatismes. La première de ces références est probablement la suppression de toutes les valeurs de limites de vitesse différentes des valeurs actuellement recommandées ou imposées par la réglementation (30, 50, 70, 90, 110 et 130). Cette mesure aurait l'avantage de contraindre les municipalités à supprimer toutes les limitations à 45 km/h décidées à une époque où la limite en agglomération était de 60 km/h. Il n'y a aucune justification à conserver de telles valeurs intermédiaires, une zone 30 peut être créée en agglomération avec des indications bien particulières, sinon le 50 doit être la règle et le 70 peut être retenu dans quelques indications bien particulières (voies d'accès ou de transit sans stationnement, sans traversée piétonne, sans intersection ou avec des intersections réglées par des feux). Une telle mesure poserait des problèmes très limités, essentiellement celui du périphérique parisien qui est une voie donnant l'impression d'une sécurité "autoroutière" alors qu'il n'en est rien du fait de l'absence de bandes d'arrêt d'urgence et du grand nombre de bretelles d'accès ou de sortie, les premières étant prioritaires pour les véhicules qui accèdent au périphérique, ce qui accroît le risque de conflit avec les véhicules roulant sur la voie de droite si la vitesse de ces derniers est augmentée (dans les courtes périodes de circulation fluide). Il est possible d'augmenter à 90 km/h la vitesse maximale sur le périphérique si l'ensemble des radars installés sur cette voie déclenchent leur prise de vue à 96 km/h (mais il est également évident que ce choix augmenterait la mortalité et qu'il poserait le problème de la priorité au véhicule accédant au périphérique qui est une particularité de cette autoroute urbaine destinée à faciliter l'accès (sur les autoroutes, une bretelle d'accès n'est pas prioritaire).