rapport législatif - loi de 2003

Mercredi 19 mars 2003

LUTTE CONTRE LA VIOLENCE ROUTIÈRE

L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi renforçant la lutte contre la violence routière.

M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer - Le projet que mon collègue, le Garde des Sceaux, et moi-même vous présentons vise à mettre un terme à une situation intolérable : accepter comme une fatalité la première cause d'insécurité en France - 8 000 tués, plus de 120 000 blessés sur la route chaque année, à comparer aux 1 000 décès par homicide volontaire. Les chiffres sont effrayants, malgré une décrue régulière depuis le pic de 16 545 tués en 1972.

En quarante ans, 500 000 vies humaines ont été perdues, plus de 11 millions de blessés ont souffert ou souffrent encore dans leur chair. Or, dans 90 % des cas, la cause est un comportement au mieux inadapté, le plus souvent transgressif. Car la circulation est un lieu où les occasions de violer la norme sont aisées et à force d'arrangements personnels, les conducteurs considèrent trop souvent les règles du code de la route comme optionnelles.

Cette transgression, qui touche tous les milieux et tous les âges, ne doit certes pas éluder les autres causes d'accident : les insuffisances des infrastructures, le retard pris dans la sécurité active et passive des véhicules. Mais c'est bien le changement des comportements qui permettra de mettre un terme à des drames d'autant plus inacceptables que 60 % des victimes n'ont aucune responsabilité dans l'accident.

C'est une responsabilité collective et une responsabilité individuelle. Le Président de la République a décidé, le 14 juillet 2002, de faire de la lutte contre l'insécurité routière l'un des trois chantiers de son quinquennat. Le 18 décembre dernier, le comité interministériel de la sécurité routière a arrêté, dans le cadre d'un programme pluriannuel, les premières mesures propres à mieux faire respecter les règles. Nous prendrons dans les prochains jours les mesures réglementaires correspondant à ces orientations, dont le retrait de points pour usage d'un téléphone portable pendant la conduite et pour défaut de port du casque à moto.

Ce projet a, quant à lui, un double objectif. Il s'agit, d'une part, de renforcer le dispositif pénal pour faire cesser le sentiment d'impunité de trop de conducteurs, d'autre part de prévenir les accidents par des mesures améliorant la sécurité des véhicules et des infrastructures et par une responsabilisation accrue des conducteurs, notamment les plus jeunes.

Le premier volet comporte une aggravation des peines et l'accélération des sanctions par une refonte du mode de traitement de la délinquance routière. Le Garde des Sceaux vous présentera ces dispositions, qui nous permettront de passer des engagements aux décisions.

Contrairement à certains commentaires, ce projet comporte aussi des mesures de prévention - c'est le second volet. La plus significative est l'instauration du permis probatoire - plusieurs d'entre nous avaient d'ailleurs déposé des propositions de loi en ce sens. Cette mesure améliorera l'apprentissage de la conduite en n'accordant les douze points du permis définitif qu'au terme de trois années de conduite sans infraction. Le permis probatoire ne sera affecté que de six points et un conducteur novice qui commettrait un délit, ou une contravention sous l'empire de l'alcool, au cours de ces trois années verrait son permis invalidé. Ces dispositions se justifient par le fait que les nouveaux conducteurs ont un taux d'accidents trois fois supérieur à la moyenne.

Cette volonté de prévention a conduit ainsi à aggraver les sanctions contre la vente des matériels pour le débridage des cyclomoteurs et pour la détection de radars. Les agents de la DGCCRF seront habilités à constater ces infractions, qui deviennent des délits.

Pour réduire les accidents liés aux infrastructures, les possibilités de déplacer les obstacles en bordure des routes - arbres, poteaux, murets, fossés ou talus - qui interviennent dans 1 250 accidents mortels par an, seront renforcées et le financement de ces travaux pourra être imposé aux concessionnaires.

Au-delà, nous voulons développer une culture de la prévention du risque routier chez les aménageurs et gestionnaires d'infrastructures.

Il renforce la protection des délégués à la formation et des inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière qui remplissent dans des conditions souvent difficiles leur mission de service public. Le candidat à l'examen qui a eu un comportement violent envers un inspecteur pourra se voir interdire de se représenter avant un délai de trois ans : c'est l'article 15.

Il n'est pas de bonne politique de sécurité routière sans diagnostic précis des causes des accidents. Les collectivités territoriales gestionnaires de voirie devront donc fournir des statistiques sur les caractéristiques de leur réseau et le trafic correspondant à l'observatoire national interministériel de la sécurité routière : c'est l'article 16.

S'agissant des professionnels de la route, les articles 17 et 18 renforcent les dispositifs de sécurité. Le code de la route est complété afin de permettre l'immobilisation immédiate des véhicules routiers enfreignant la réglementation relative au transport de marchandise dangereuses : il faut pouvoir exiger du transporteur qu'il se mette en conformité avec les règles de sécurité avant de poursuivre son trajet.

Il s'agit par ailleurs de confirmer dans la loi d'orientation des transports intérieurs que la profession de déménageur reste soumise aux règles des entreprises de transport.

Le texte prend également en compte l'installation du chronotachygraphe électronique, prévue pour août 2004 par la réglementation européenne. L'appareil actuel, de technique horlogère, sera progressivement remplacé par un appareil entièrement numérique auquel sera associée une carte propre à chaque conducteur. Les infractions et sanctions actuellement prévues doivent donc être adaptées pour tenir compte de cette évolution technologique.

Enfin, il faut simplifier la constitution des commissions des sanctions administratives et les placer auprès des préfets de région. Ces commissions sont chargées de veiller au respect de la réglementation par les entreprises de transport.

La qualité du travail de votre commission - en particulier de son président et de son rapporteur, M. Dell'Agnola - comme celle du travail de l'Assemblée, mérite d'être saluée. Le nombre et la qualité des amendements que vous avez déposés montrent tout l'intérêt de ce sujet et la prise de conscience qu'il suscite.

Pour autant, toutes vos propositions ne pourront être retenues aujourd'hui. Certaines portent sur des mesures réglementaires, auxquelles nous travaillerons. D'autres exigent des expertises préalables, que nous engagerons au cours des prochaines semaines, notamment au sein du conseil national de la sécurité routière. C'est bien volontiers que je vous en rendrai compte.

En érigeant la sécurité routière en grande cause nationale, le Président de la République, aidé par le Gouvernement, a fait le choix de la vie contre la mort, de l'usager de la route et de la société contre la violence et la transgression.

La rupture que nous appelons de nos voeux exige la mobilisation de tous, sans état d'âme, loin de tout esprit partisan.

J'en appelle à vous qui êtes, sinon vous-mêmes élus locaux, du moins en contact avec eux : leur appui et leur volonté peuvent faire de grandes choses pour la sécurité routière. Tous ensemble, transformons l'amélioration constatée aujourd'hui en tendance durable. Ce sera notre victoire à tous !

Je dis solennellement qu'il est des circonstances où l'individualisme s'efface devant la règle civique : sauver chaque année des milliers de vies, épargner des dizaines de milliers de souffrances, justifie bien quelques sacrifices, des efforts de discipline et de respect de l'autre pour la pacification durable d'une route mieux partagée.

Je voudrais enfin rendre hommage aux associations qui oeuvrent depuis des décennies à pacifier la route. Si elles n'ont pas toujours été entendues, elles ont joué un rôle formidable, car nous revenons de loin : 17 000 vies sacrifiées chaque année il y a trente ans, 8 000 aujourd'hui. Nous avons fait la moitié du chemin et c'est grâce aux associations, qui sont notre conscience permanente.

Je vous remercie pour tout le travail que vous avez déjà effectué et pour celui que nous allons faire durant les prochaines heures (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF et du groupe UMP).

M. Dominique Perben, garde des sceaux, ministre de la justice - Nous en sommes tous convaincus, l'insécurité routière est un scandale auquel notre pays paie un trop lourd tribut depuis trop longtemps. La France ne pouvait plus demeurer la lanterne rouge de l'Europe.

Notre société tolère heureusement de moins en moins toutes les formes de violence. Elle rejette désormais les risques absurdes que la violence routière fait courir aux vies humaines. Il fallait répondre à la très grande attente des Français dans ce domaine.

Le Président de la République a dit au Gouvernement qu'il attendait une action concertée, énergique et opiniâtre et assigné aux pouvoirs publics l'objectif de rejoindre nos voisins européens les meilleurs. « Les Français sont, a-t-il ajouté, prêts à accepter des mesures courageuses ». Eh bien, nous y sommes.

Je veux moi aussi rendre un hommage appuyé aux associations qui, depuis des années, ont ouvert les yeux de nos compatriotes sur le scandale de l'insécurité routière. Sans leurs efforts inlassables, cette prise de conscience salutaire n'aurait pas eu lieu.

M. de Robien vient de rappeler la mobilisation nationale que reflète l'engagement de tous les ministères concernés pour rompre avec la « fatalité ». Le comité interministériel de la sécurité routière du 18 décembre s'y est employé.

Deux mots-clés résument notre action et celle de la justice en particulier : responsabilité et efficacité. La première passe par la sanction et par la pédagogie de la sanction, la seconde concerne toutes les infractions, tout au long de la chaîne pénale. La justice joue à cet égard un rôle de premier plan, comme le montre la nomination récente d'un magistrat aux fonctions de délégué interministériel à la sécurité routière.

La mobilisation pour la sécurité routière est générale et engage au premier chef le Parlement. Je salue le travail de votre commission et celui de son rapporteur, M. Dell'Agnola, dont les amendements renforcent la cohérence du texte. Cette convergence de vue ne saurait étonner : M. Dell'Agnola est à l'origine de la loi du 3 février 2003 permettant de réprimer l'usage de stupéfiants au volant, première pierre de l'édifice juridique que le Gouvernement vous propose de construire. Son décret d'application sera publié très rapidement.

J'en viens aux principales dispositions de ce projet qui relèvent de la justice.

Pour sanctionner plus sévèrement ces responsables d'accidents mortels ou corporels, je vous propose une première aggravation des peines encourues lorsque l'accident mortel ou corporel est causé par l'imprudence d'un conducteur. La faute d'imprudence au volant, qui constitue une contravention au code de la route, demeure en tout état de cause nécessaire pour caractériser une infraction.

Les peines sanctionnant les homicides et les blessures involontaires résultant de l'imprudence d'un conducteur sont respectivement portées de trois à cinq ans et de deux à trois ans d'emprisonnement.

Une deuxième aggravation des peines est prévue lorsque les faits sont commis avec l'une des six circonstances aggravantes suivantes : conduite sous l'empire d'un état alcoolique, après avoir fait usage de stupéfiants, mise en danger délibérée d'autrui, délit de fuite, conduite sans permis de conduire ou délit de grand excès de vitesse.

Les peines sont à nouveau aggravées si sont réunies deux ou plus de ces circonstances, jusqu'à atteindre dix ans d'emprisonnement en cas d'homicide involontaire et sept ans en cas de blessures involontaires.

La peine de dix ans d'emprisonnement existe déjà dans notre législation en cas d'homicide involontaire avec, d'une part, alcoolémie, usage de stupéfiant ou délit de fuite et, d'autre part, mise en danger délibérée. La peine la plus élevée prononcée en 2001 dans une telle hypothèse a été de sept ans d'emprisonnement ferme.

Il ne s'agit là évidemment que des peines maximales prévues par la loi, les juridictions répressives appréciant dans chaque cas d'espèce la sanction à appliquer. Ces peines maximales sont destinées à faire prendre conscience de la gravité des actes de violence routière.

Je me réjouis donc qu'elles aient été adoptées par votre commission, sous réserve d'améliorations formelles.

Votre commission propose par ailleurs que les nouvelles incriminations réprimant les accidents corporels de circulation continuent de relever de la compétence du juge unique ; c'est là une précision indispensable.

Votre commission a enfin adopté un amendement de M. Garraud qui comble une lacune de notre législation : l'auteur fautif d'un accident de circulation qui provoque l'interruption d'une grossesse ne commet aucune infraction. Or, cette situation est paradoxale, puisqu'un délit sera constitué si l'accident, sans provoquer l'interruption de la grossesse, fait naître un enfant souffrant de lésions physiques ou psychiques. Aussi le texte adopté par votre commission me paraît-il justifié.

Dans un souci d'efficacité, le présent projet renforce la répression des infractions portant atteinte à la sécurité routière.

En premier lieu, afin de mieux sanctionner les conducteurs qui, après avoir commis une première infraction, continuent d'avoir un comportement dangereux sur la route, l'efficacité des règles applicables en cas de récidive doit être accrue. Ainsi, pour les contraventions de cinquième classe au code de la route, devenant des délits en récidive, comme le défaut de permis ou le grand excès de vitesse, le délai de récidive est porté d'un à trois ans.

De même, la sanction de la récidive de certains délits violents est harmonisée : ainsi, le conducteur qui, par ses fautes de conduite répétées, cause un premier accident en blessant un piéton, puis un second accident provoquant la mort d'un automobiliste, sera considéré comme récidiviste ; la personne poursuivie pour usage de stupéfiant au volant après avoir été condamnée pour conduite sous l'empire de l'alcool sera également considérée comme telle.

Il était également indispensable de renforcer l'efficacité des peines complémentaires. La possibilité d'aménager la peine de suspension du permis de conduire est notamment supprimée en cas de délit mettant en danger la vie d'autrui. La pratique des permis blancs a en effet provoqué d'importants contentieux. Par ailleurs, elle affaiblit tant l'utilité de la sanction des conducteurs particulièrement dangereux que son aspect pédagogique. Le tribunal conserve la faculté de déterminer la durée de la suspension, mais on ne peut considérer qu'une personne est dangereuse au volant le week-end, mais pas pendant la semaine !

Les peines complémentaires sont également diversifiées, pour permettre au juge de les personnaliser. Sont ainsi créées des peines de stage de formation à la sécurité routière ou d'interdiction de conduire certains véhicules... La confiscation du véhicule pourra intervenir en cas d'homicide involontaire ou de conduite sans permis en récidive. La commission des lois propose par ailleurs fort opportunément d'étendre ces peines à certains délits.

Enfin, le projet de loi entend faciliter le traitement du contentieux, notamment en renforçant l'efficacité de la procédure de l'amende forfaitaire. La recevabilité des contestations devient en effet subordonnée à la consignation de l'amende dans les cas où une présomption de responsabilité pécuniaire existe, selon l'article L. 121-3 du code de la route. Parallèlement, le recours à des contrôles automatisés des infractions routières est expressément prévu. Une mission interministérielle travaille depuis plusieurs semaines au développement de ces dispositifs. Une présomption de domiciliation est également instituée, car trop de contrevenants échappent aux poursuites pour ne pas avoir déclaré leur changement d'adresse au fichier national des immatriculations.

L'efficacité de la chaîne contrôle-sanction est ainsi renforcée, ce qui aboutira à désengorger les tribunaux. Je me félicite, là encore, que ces dispositions reçoivent l'accord de la commission des lois. Pour être complet, j'ajoute que la commercialisation et l'utilisation des détecteurs de radars et de kits de débridage des cyclomoteurs sont plus sévèrement sanctionnées.

Ces dispositions répondent à l'attente des Français, qui ont pris conscience de la gravité de la délinquance routière, ainsi que les chiffres des derniers mois en témoignent. Les associations de lutte contre la violence routière ont été largement consultées et nombre de leurs propositions ont été prises en considération. Certes, le droit pénal ne constitue pas la seule réponse à la violence routière, mais il a sa place dans ce combat. Il ne faut cependant pas se méprendre sur le but de ces nouvelles dispositions : il ne s'agit évidemment pas d'augmenter le nombre des automobilistes en prison, mais de renforcer le caractère dissuasif des sanctions et l'efficacité des contrôles. La seule annonce de cette réforme semble déjà produire des effets bénéfiques. Il ne faut donc pas relâcher notre effort. Le Gouvernement est bien conscient que la lutte contre la violence routière s'inscrira dans le temps et nécessitera une mobilisation sans faille des autorités, et spécialement de l'institution judiciaire. C'est dans cet esprit que je vous demande d'adopter le présent projet de loi (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

M. Richard Dell'Agnola, rapporteur de la commission des lois - Avec plus de 8 000 tués et 150 000 blessés en 2001, la France est l'un des pays les plus meurtriers d'Europe. Le Président de la République s'est donc engagé, le 14 juillet, à faire de la lutte contre l'insécurité routière l'un de ses chantiers prioritaires. Le Gouvernement a organisé les premiers états généraux le 17 septembre et arrêté son programme le 18 décembre. L'annonce des mesures prévues a eu un effet immédiat. Le nombre de tués sur les routes diminue depuis neuf mois consécutifs, la baisse étant respectivement de 28 %, 33 % et 36 % pour les trois derniers mois.

Le présent projet de loi montre la détermination du Gouvernement à confirmer cette tendance, et je salue ici l'action conjointe du ministre des transports et du garde des Sceaux. Le texte vise à la fois à améliorer l'efficacité de la répression et la prévention des accidents. Il a été très bien accueilli par les acteurs de la sécurité routière, en particulier par les associations. Le dialogue noué avec elles a été très fructueux ; qu'elles en soient ici remerciées. Les drames dont la presse s'est fait l'écho ont profondément ému l'opinion. Les Français ont compris la nécessité de modifier leur comportement sur les routes et approuvent l'action du Gouvernement en la matière.

Le texte vise en premier lieu à rendre plus lisibles des sanctions applicables. Il crée pour cela des délits d'homicide et de blessures involontaires à l'occasion de la conduite d'un véhicule, alors que ces actes n'étaient jusqu'alors pas réprimés par des dispositions spécifiques. Ensuite, il alourdit les peines encourues pour les délits les plus graves. L'homicide involontaire sera désormais puni de cinq ans d'emprisonnement, au lieu de trois actuellement, et de sept ou de dix ans selon qu'il existe une ou plusieurs circonstances aggravantes. Pour les blessures entraînant une incapacité de travail supérieure à trois mois, les peines seront de trois ans au lieu de deux, et cinq et sept ans en cas de circonstances aggravantes. Pour les blessures avec incapacité de travail inférieure à trois mois, elles seront respectivement de deux, trois ou cinq ans.

La liste des circonstances aggravantes est complétée par l'imprégnation alcoolique, l'usage de stupéfiants, la mise en danger délibérée de la vie d'autrui, le défaut de permis de conduire et le grand excès de vitesse. En outre, afin de mettre fin à la pratique abusive des permis blancs, toute possibilité d'aménagement de la peine de suspension du permis est supprimée pour les délits les plus graves. La commission des lois a complété ces dispositions, à l'initiative de Jean-Paul Garraud, par une sanction de deux ans d'emprisonnement et de 30 000 euros d'amende pour le responsable de tout accident entraînant une interruption involontaire de grossesse. Elle a également adopté un amendement de Michel Buillard visant à étendre à la Polynésie française la loi du 3 février 2003 relative à la conduite sous l'influence de stupéfiants, pour mieux lutter contre la consommation de pakalolo.

Le projet durcit également les sanctions contre les conducteurs dont le comportement reste dangereux malgré une première condamnation. L'article 4 est relatif à la récidive. Le délai de récidive est porté de un à trois ans et les contraventions de cinquième classe deviennent des délits en cas de récidive. Quant à l'article 6, il crée deux nouvelles peines complémentaires : l'interdiction de conduire certains véhicules à moteur et l'obligation de suivre un stage de sensibilisation à la sécurité routière. Il prévoit également la confiscation du véhicule pour les délits les plus graves et l'interdiction définitive de solliciter un nouveau permis en cas de récidive d'homicide involontaire aggravé.

La commission des lois a adopté un amendement de Georges Fenech visant à installer sur le véhicule du délinquant routier un enregistreur de vitesse, pour une durée de cinq ans, et un autre de René Dosière qui incite le juge à condamner les auteurs d'infractions à des peines de travail d'intérêt général dans des établissements d'accueil des blessés de la route. Ces deux amendements, s'ils soulèvent des difficultés pratiques, ont un intérêt pédagogique.

En matière de contentieux, le projet de loi étend les possibilités de recours aux contrôles automatisés et aux amendes forfaitaires. Le propriétaire du véhicule ne pourra plus contester l'amende forfaitaire que si une somme équivalente est consignée. Cette mesure vise à éviter les recours abusifs au juge. De façon générale, la réforme vise à désengorger les tribunaux. L'institution judiciaire ne parvient en effet plus à faire face. Le taux de recouvrement des amendes est à peine supérieur à 35 %. De surcroît, le contentieux sera plus équitable avec une sanction immédiate et égale pour tous.

Le texte comporte enfin un volet préventif, que les travaux de la commission ont permis d'enrichir. Il instaure notamment un permis probatoire de six points pour les conducteurs novices, qui récupéreront leurs 12 points au bout de trois ans sans infraction. Cette mesure devrait faire reculer la surmortalité des 18-24 ans. Afin d'inciter à la conduite accompagnée, qui donne d'excellents résultats, votre rapporteur a proposé un amendement visant à réduire la période probatoire à deux ans dans ce cas.

Le projet comprend d'autres mesures préventives, telles que la répression de la commercialisation et de l'utilisation de détecteurs de radars ou de kits de débridage des cyclomoteurs, le retrait de la circulation des véhicules gravement endommagés ou l'amélioration de la sécurité du transport de matières dangereuses. Pour prévenir les agressions contre les inspecteurs du permis de conduire, les magistrats pourront prononcer l'interdiction de se présenter à l'examen pour trois ans.

La commission a adopté un amendement de Patrick Delnatte tendant à sensibiliser les conducteurs aux notions élémentaires de premier secours, dans le cadre de leur formation. Cet amendement nécessitera un décret d'application.

La commission des lois a également adopté, contre l'avis de votre rapporteur, deux amendements de Monsieur Estrosi. Le premier tend à relever à 150 km/h la vitesse maximale autorisée sur les autoroutes comportant au moins trois voies...

M. Armand Jung - Scandaleux !

M. Christian Estrosi - Plusieurs socialistes l'ont voté !

M. le Rapporteur - Cette mesure, à contre courant du présent texte, ne paraît pas le meilleur signal à envoyer aux Français au moment où leurs comportements sur les routes commencent à changer ! Le second vise à soumettre les conducteurs à un examen médical tous les dix ans. Une disposition analogue a été arrêtée par le Comité interministériel du 18 décembre 2002 et doit prochainement faire l'objet d'un décret.

Notre commission a aussi adopté un amendement de M. Luca tendant à instaurer dans les meilleurs délais l'immatriculation des cyclomoteurs (Murmures sur les bancs du groupe socialiste).

Enfin, le projet comporte deux séries de dispositions sans lien direct avec le texte mais qui se justifient par l'urgence qui s'attache à leur adoption.

La première concerne les enquêtes techniques destinées à déterminer les causes des accidents d'aéronefs militaires.

La seconde complète les dérogations apportées au principe de l'encellulement individuel, posé par la loi du 15 juin 2000 et qui doit entrer en vigueur le 16 juin 2003. Par cette disposition, le Gouvernement ne renonce pas au principe mais prend acte d'une impossibilité pratique de l'appliquer immédiatement. Le plan de construction de prison annoncé en novembre doit permettre d'atteindre progressivement cet objectif.

M. René Dosière - Cela n'a rien à voir avec le texte !

M. le Rapporteur - D'autres mesures d'ordre réglementaire sont en préparation. Elles concernent l'usage du téléphone portable au volant, le port de la ceinture de sécurité et l'aptitude physique à la conduite. Leur application nécessite une augmentation des moyens financiers et humains. Si les crédits consacrés à la sécurité routière ont sensiblement augmenté dans la loi de finances pour 2003 - 1 200 policiers et gendarmes devant en outre être recrutés sur cinq ans - l'effort doit être poursuivi. Il appartiendra au Gouvernement de nous le confirmer !

L'efficacité du dispositif repose sur la mobilisation de tous. A cet égard, la présentation conjointe de ce texte par le Garde des Sceaux et par le Ministre de l'équipement et des transports témoigne de la mobilisation du Gouvernement. Il y a là un véritable changement de culture que je tenais à saluer.

L'insécurité routière n'est pas une fatalité. Une dynamique nouvelle est engagée : à nous de l'amplifier. Cette victoire sur l'un des fléaux les plus inacceptables de notre pays ne pourra être que collective. C'est pourquoi il est essentiel que notre assemblée puisse apporter à ce texte un large soutien (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

EXCEPTION D'IRRECEVABILITÉ

M. le Président - J'ai reçu de M. Jean-Marc Ayrault et des membres du groupe socialiste une exception d'irrecevabilité déposée en application de l'article 91, alinéa 4, du Règlement.

M. Jacques Floch - Monsieur le Garde des Sceaux, avez-vous l'intention de remplir au-delà du raisonnable les maisons d'arrêts de notre pays en jouant sur le tout répressif en matière de sécurité routière ? Ou faut-il croire que le Gouvernement avait ignoré la réalité de la situation des prisons au point de renoncer aujourd'hui à la mise en cellule individuelle, gage unanimement reconnu de lutte contre la récidive ? Peut-être sous-estime-t-il aussi la tendance des tribunaux, entraînés dès la pré-campagne présidentielle dans une surenchère répressive, à prononcer des peines de plus en plus longues ?

Quoi qu'il en soit, il est fâcheux d'avoir introduit dans ce texte un article sans rapport avec son objet - il s'agit de l'article 24 - pour vous permettre, sur un sujet aussi sensible, de changer de cap sans prévenir (« Eh oui ! » sur les bancs du groupe socialiste).

M. René Dosière - C'est un véritable cavalier !

M. Jacques Floch - Le présent projet traite d'un sujet sur lequel l'ensemble des élus aurait dû se retrouver depuis longtemps. 8 000 personnes meurent chaque année sur nos routes. Combien sont blessées, parfois à vie ! Il y a là un problème de société très particulier, car les délinquants de la route sont des gens comme tout le monde.

Les socialistes auraient aimé voter le texte fondateur d'une politique consensuelle. Au reste, la gauche, qui s'est trouvée bien isolée depuis 1989, ne peut que se réjouir de voir les oeillères tomber et les intérêts particuliers mis de côté (« Quel culot ! » sur les bancs du groupe UMP).

Aussi bien le présent projet contient-il plusieurs dispositions que nous soutiendrons. D'autres nous paraissent plus discutables : considérer un véhicule comme une arme - c'est-à-dire comme un outil conçu pour blesser ou tuer - n'est pas une vérité d'évidence et il y a beaucoup à dire des aggravations de peines qui nous sont proposées en conséquence. Certaines propositions sont vraiment contestables, notamment celle votée en commission des lois qui tend à assimiler une fois de plus l'embryon à l'homme, l'avortement à l'homicide...

M. Jean-Paul Garraud - Il n'a rien compris ! Les femmes apprécieront !

M. Jacques Floch - Parlons-en ! Il est indécent d'utiliser le support d'un texte sérieux sur un sujet consensuel pour faire passer en catimini une disposition sans rapport avec le sujet. Mais, je me bornerai à appeler votre attention sur la suppression d'une règle qui, à en croire les déclarations des uns et des autres, tient à coeur à tout le monde, y compris même au Gouvernement ! Il s'agit du principe de bon sens « un détenu une cellule », enfin inscrit dans la loi du 15 juin 2000. Le texte prévoit que la distribution intérieure des maisons d'arrêt ou leur encombrement temporaire ne peuvent justifier que les prévenus ne soient pas emprisonnés individuellement. La mesure, introduite par voie d'amendement à l'Assemblée, était envisageable grâce à la diminution attendue du nombre de détentions provisoires et elle devait entrer en vigueur en juin prochain, soit trois ans après avoir été votée.

Si Mme Guigou, alors Garde des Sceaux, s'y était opposée, c'est qu'elle craignait, en toute honnêteté, de ne pas disposer des places nécessaires pour respecter la loi nouvelle et elle demandait un délai supplémentaire de deux ans. Hormis cette divergence de vues, aucune voix ne s'était élevée contre le principe lui-même. Chacun savait que le défi allait être difficile à relever mais tout le monde a estimé que les enjeux en valaient la peine. Tout a été dit dès le mois de mars 1999. Personne ne peut prétendre qu'il ne savait pas à quoi s'en tenir.

Or voici qu'à la fin d'un texte dédié à la sécurité routière, un cavalier surgit pour réduire à néant un principe essentiel et entériner la détestable situation antérieure. L'encellulement individuel ne serait plus obligatoire, non seulement quand le détenu le demande ou que les nécessités de l'organisation de son travail l'imposent, mais également quand sa personnalité le justifie - il faut sans doute comprendre, « s'il est suffisamment solide pour le supporter ! », ou « si la distribution intérieure de la maison d'arrêt ou le nombre de détenus présents ne permet pas un tel emprisonnement ».

Et pourquoi ? Par manque de place ! Faut-il rappeler que l'entassement dont il s'agit concerne des êtres humains dont la dignité est placée sous la sauvegarde de la société et non des boîtes de conserve ! C'est toute la politique de la réinsertion qu'il nous est proposé d'abandonner sans lutter. La lutte contre la récidive est mise à mal car si les prisons de la République continuent d'être considérées comme des poubelles, elles resteront des écoles du crime !

Conformément à sa jurisprudence, le Conseil constitutionnel ne manquera pas de sanctionner ce cavalier particulièrement noir, qui désespère tous ceux qui connaissent le monde carcéral.

Et il faut revenir sur le fond de l'affaire : comment apprécier une disposition qui vise à autoriser l'inacceptable, alors, précisément, que le devoir du législateur est de l'empêcher ? Comment excuser la commission des lois qui, pour éviter au Gouvernement un grand embarras, a préféré céder sur un principe dont les modalités d'exécution auraient pu, à la rigueur, être aménagées ?

Les prisons sont engorgées comme jamais. Avec 57 621 détenus pour 48 761 places, la situation est catastrophique. Faut-il s'en accommoder ? C'est bien cela qui nous est demandé : s'il est voté, cet article maintiendra un statu quo juridique tout à fait insupportable.

Ne vaudrait-il pas mieux tenter de comprendre comment, en moins d'un an, on en arrive à baisser les bras aussi discrètement que possible ! Déjà en 2000, le bilan avait été dressé et chacun sur ces bancs en avait été révolté.

Les deux rapports parlementaires votés à l'unanimité par le Parlement - et notamment « la France face à ses prisons - l'ont clairement établi : nos prisons sont une honte pour notre pays. Loin d'en sortir meilleur, on les quitte, à l'issue de sa peine, endurci ou désaxé.

On ne peut ignorer les suicides en prison et il faut s'étonner que la majorité n'ait pas jugé utile d'adopter la proposition de résolution du groupe socialiste tendant à créer une commission d'enquête sur l'augmentation du nombre de suicides dans les prisons françaises.

De façon très informelle, le président Pascal Clément, interrogé par notre collègue Vallini, a admis « la situation très préoccupante des prisons, déjà relatée dans plusieurs rapports parlementaires, et exprimé le souci de trouver, pour faire face à la surpopulation carcérale, une solution de transition entre la période actuelle, marquée par une évolution de la politique pénale, et l'ouverture de nouvelles prisons conformément à la programmation en cours. Dans cette perspective, il a suggéré l'utilisation de casernes dont le ministère de la défense n'a plus l'usage et jugé préférable de proposer des solutions concrètes plutôt que de refaire un diagnostic qui a déjà été fait, notamment par une commission d'enquête créée sous la précédente législature ». Je renvoie sur ce point au compte rendu de la commission de lois du 26 février dernier. L'inflation carcérale ne peut qu'aggraver le phénomène du suicide en prison. Elle-même est liée à plusieurs facteurs. L'emprisonnement, appliqué sans discernement, à la délinquance de masse y concourt grandement. De même des peines de prison sont prévues là où d'autres sanctions étaient possibles : l'abaissement à 10 ans de la majorité pénale et la modification de l'ordonnance de 1945 ne peuvent qu'augmenter le nombre des prisonniers mineurs.

Troisième causse de la surpopulation, la transformation du référé-liberté en référé-détention et la généralisation des procédures de comparution immédiate. Quatrième cause, l'augmentation du quantum des peines encourues ainsi que des peines prononcées, sans que l'on puisse déterminer lequel du législateur ou du juge encourage l'autre à la sévérité ! Au nom de la tolérance zéro, les petites peines de prison se multiplient, là où des mesures alternatives étaient prises. Les juges sont continûment incités à plus de sévérité.

Le Gouvernement semblait pourtant avoir choisi de défendre la réinsertion et présenté comme indiscutable la poursuite de la mise en place de l'encellulement individuel. Il allègue aujourd'hui une surpopulation dramatique. De deux choses l'une : ou bien il ne connaissait pas, il y a six mois, l'état des prisons, ou bien il savait et a feint d'ignorer pour les besoins d'un affichage humanitaire !

En toute hypothèse, en niant l'évidence, il a manqué de clairvoyance et ce n'est pas faute d'avoir été mis en garde ! Non, le Gouvernement n'ignorait pas la situation, aggravée par les mesures sécuritaires extrêmes. A preuve, la mission dont le Premier ministre a chargé notre éminent collègue Warsmann : « ...La loi d'orientation et de programmation du 9 septembre 2002 donne les moyens (...) de porter remède à la surpopulation carcérale » grâce à un « programme de modernisation » qui représente « un effort sans précédent ». « Toutefois, ajoutait le Premier ministre, il apparaît nécessaire de ne pas exclusivement fonder la politique pénale sur le recours à la détention (...). Un séjour, même court, en prison peut avoir des effets négatifs pour certains détenus et constituer un facteur de récidive. Par conséquent, je souhaite que vous conduisiez une réflexion sur les modalités d'exécution des courtes peines et sur les alternatives à l'incarcération. Cette réflexion est inséparable de la volonté du Gouvernement d'assurer une meilleure efficacité des sanctions et de réduire la récidive... » Les débats sur la loi d'orientation et de programmation pour la justice du 9 septembre 2002 sont tout aussi clairs.

Cette loi a défini un système d'aménagement spécialisé des unités hospitalières et a institué le placement sous surveillance électronique d'un condamné, ce qui pourrait aller dans le bon sens à condition toutefois que la disposition soit effectivement appliquée. Elle a également prévu une nouvelle affectation des détenus n'ayant plus que des peines inférieures ou égales à cinq ans d'emprisonnement à purger : depuis la suppression des centres régionaux de détention, c'est l'administration qui apprécie, en fonction de leur dangerosité, la préparation des détenus à leur sortie. A gauche, M. Vaxès et Mme Lebranchu s'en sont émus tandis que MM. Myard et Warsmann niaient que la réinsertion des détenus ait cessé d'être une priorité pour la droite. M. Warsmann estimait que cette suppression permettrait une affectation plus adaptée des détenus, sans voir qu'il s'agissait au contraire d'un premier avertissement quant à l'insuffisance de place et un premier pas vers le retour à la situation d'avant guerre ! Puisqu'on manquait d'espace, on a réquisitionné celui qui servait à la préparation des sortants !

Lors des débats, le 2 août, Pierre Albertini, néanmoins inquiet, a voulu rappeler par le biais d'un amendement « d'appel » la nécessité de l'encellulement individuel. Constatant avec Marylise Lebranchu qu'il n'était pas encore réalisé « dans l'ensemble des centres de détention et à plus forte raison dans les maisons d'arrêt, et que l'isolement de nuit lui-même n'est pas toujours pratiqué alors que le code de procédure pénale l'impose », il a proposé de fixer un délai de cinq ans. On le lui a refusé, Monsieur Warsmann soutenant que l'objectif était d'ores et déjà atteint dans les centres de détention et que, pour les maisons d'arrêt sa réalisation était programmée à plus courte échéance. Selon le secrétaire d'Etat aux programmes immobiliers, l'article 2 donnait les moyens de construire suffisamment de places pour atteindre l'objectif dans les cinq ans. « C'est d'ailleurs ce qui me vaut le plaisir d'être parmi vous », avait-il ajouté... En bref, il y a moins de neuf mois, l'affaire était en bonne voie de réalisation. Dormez, Messieurs Albertini et Warsmann, sur vos deux oreilles : le Gouvernement veille ! Il a si bien veillé que ce n'est pas un délai qu'il demande à présent pour faire face à la montée de l'emprisonnement, mais carrément la suppression de l'obligation qui lui était imposée, et ce sans compensation.

Dans son rapport budg��taire, Pierre Albertini s'inquiétait du « rebond de l'inflation carcérale », survenu bien que « les flux d'entrée en détention n'aient cessé de diminuer depuis 1994 », parce que la durée moyenne de détention ne cesse de croître, les juges se faisant plus sévères. Le Garde des Sceaux répondait, rassurant, que le taux de surpopulation n'était pas très différent de ce qu'il était avant le plan Chalandon et que la construction de 11 000 places, dont 4 000 de remplacement, ne manquerait pas de régler le problème.

Sans doute voit-on l'occasion de justifier la construction de places de prison sans prendre garde au phénomène si bien décrit par Gilbert Bonnemaison : plus il y a de places et plus il y a de personnes enfermées. Et c'est pourquoi ce député exemplaire a « inventé » les TIG et prôné les peines alternatives, ...sous les accusations de laxisme.

Des prisons, nous en avons malheureusement besoin, mais il les faut modernes, adaptées, solides et vivables ; il faut des prisons où chaque détenu dispose d'une cellule, et des prisons de remplacement.

Mais, à peine annoncé, ce projet était oublié. Ce n'est pas pour rien que le bruit court avec persistance que, non seulement l'encellulement individuel doit être abandonné, mais que les 4 000 places qui devaient être supprimées pour cause de vétusté, ne le seront pas ; peut-être même devra-t-on rouvrir des prisons déjà fermées...

Je ne crois pas à votre plan miracle, d'autant que les crédits, à peine votés, ont été, selon une formule pudique, « mis en réserve » : 27 millions d'euros sur les 706 prévus en autorisations de programme, mais surtout 29 sur les 303 millions de crédits de paiement destinés aux investissements.

Vous ne recherchez pas sincèrement la cause de cette aggravation brutale constatée au moment où enfin se dessinait une solution : après une campagne électorale où l'on a cultivé l'inquiétude, vous refusez d'incriminer la politique de l'aggravation des peines. Cette absence de sincérité révélée a posteriori justifierait à elle seule l'exception d'irrecevabilité car, aux termes de l'article 98, alinéa 5 de notre Règlement, « les amendements et sous-amendements (comme les articles d'une proposition de loi ou d'un projet de loi) ne sont recevables que s'ils s'appliquent effectivement au texte qu'ils visent... »

M. René Dosière - Ici, le rapport est inexistant !

M. Jacques Floch - Une disposition abusivement incorporée dans une loi où elle n'a pas sa place sera censurée par le Conseil constitutionnel. La loi votée n'exprime la volonté générale que dans le respect de la Constitution. Or l'article 24 de ce projet est inconstitutionnel et l'Assemblée est donc en droit de voter notre motion, à moins que le Garde des Sceaux ne retire cet article ou propose, par amendement, un autre texte conforme à la Constitution (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

M. le Garde des Sceaux - Je commencerai par essayer de donner une plus juste vision de l'article 24 ! La loi de 1993 posait le principe de l'emprisonnement individuel en prévoyant quelques exceptions : lorsque l'interdisent la distribution intérieure ou l'encombrement des établissements, ou l'organisation du travail des prévenus. Nous maintenons ce principe, nous contentant d'ajouter deux exceptions : lorsque les intéressés font expressément la demande contraire et lorsque la personnalité des prévenus impose qu'ils ne soient pas laissés seuls. Certains déséquilibres psychologiques peuvent en effet conduire au suicide.

Sur ce problème du suicide, nous avons d'ailleurs, M. Mattei et moi, nommé une équipe, comprenant un psychiatre lyonnais, qui doit nous faire des propositions.

Quant à la population carcérale, elle fluctue d'une façon qu'il est assez difficile d'interpréter. Le chiffre actuel de 57 000 détenus a ainsi été atteint dix fois au cours de la décennie. D'autre part, le taux d'augmentation actuel est nettement inférieur à ce qu'il était en 2002, sous Mme Lebranchu...

Vous avez décrit l'état de nos prisons en termes quelque peu tragiques. Je conviens qu'il n'est pas bon, mais qu'avez-vous fait en cinq ans pour l'améliorer ? Pour notre part, nous avons décidé de construire 13 500 places en cinq ans, ce qui, convenez-en, représente un effort considérable. En outre, nous allons pour la première fois dans notre histoire aménager des prisons réservées aux mineurs, organisées autour de la salle de classe, afin de manifester la priorité donnée à la réinsertion.

Par la loi du 9 septembre dernier, nous avons permis à la protection judiciaire de la jeunesse de travailler en milieu carcéral. Enfin, j'ai confié à M. Warsmann le soin de réfléchir aux peines de substitution et à l'exécution des courtes peines.

Il est faux, Monsieur Floch, que nous ayons ramené à dix ans l'âge de la majorité pénale ! Nous avons seulement disposé qu'un mineur pourra, à partir de cet âge, se voir imposer des sanctions éducatives. Dire autre chose ne renforce pas votre démonstration...

Contre l'avis de Mme Guigou, semble-t-il, votre majorité a pris un engagement sans se préoccuper des conditions dans lesquelles elle pourrait le tenir, et, notamment, sans arrêter de plan de constructions. Or, cet engagement n'est pas tenable ! L'article 24 tend à améliorer les conditions de détention et à maintenir le principe de la cellule individuelle, sauf exception. Aussi trouve-t-il sa place dans un texte de procédure pénale (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

M. le Président - Nous en venons aux explications de vote.

M. Christian Estrosi - Monsieur Floch, votre exception d'irrecevabilité m'apparaît hors sujet au regard de l'objectif poursuivi par ce projet si important. Au moment même où nous défendons une grande cause nationale, voulue par le Président de la République, où l'action politique commence à porter ses fruits - baisse du nombre d'accidents graves depuis quelques mois -, où nous nous apprêtons à aller plus loin, vous voulez saisir le Conseil constitutionnel ! Alors que la route a provoqué tant de drames humains, a brisé tant de foyers, par la consommation d'alcool, de stupéfiants ou les excès de vitesse, alors que justement il faut appliquer avec fermeté les règles en vigueur, voire les renforcer, vous dressez des obstacles sur notre chemin ! Vous êtes hors sujet lorsque vous évoquez l'embryon humain.

M. Jacques Floch - C'est dans le texte.

M. Christian Estrosi - Vous galvaudez l'amendement de M. Garraud, d'ailleurs salué par le Garde des Sceaux, alors qu'il s'agit de traiter les drames humains provoqués par la mort d'un embryon, sans remettre en cause l'IVG, non plus que le statut de l'embryon. Vous évoquez ensuite, pêle-mêle, la présomption d'innocence, les nouvelles dispositions de la loi d'orientation pour la sécurité intérieure, la loi d'orientation pour la justice, la comparution immédiate, vous confondez l'abaissement de l'âge de la responsabilité pénale avec l'abaissement de l'âge de la majorité pénale. Autant de mesures réclamées par les plus démunis face à la montée de la délinquance, sans parler de l'insécurité routière ! Et vous faussez ce débat en évoquant, à travers l'article 24, la situation des prisons en général. Si nous sommes tous favorables à une prison plus humaine, avec notamment une cellule pour chaque détenu, nous devons tenir compte des cas particuliers que vise l'article 24 mais aussi de l'héritage que vous nous avez laissé ! Qu'avez-vous fait pour améliorer la situation ? En août dernier, nous avons voté une loi d'orientation qui engageait le Gouvernement sur les cinq prochaines années, nous avons depuis voté un budget 2003 qui a dégagé des crédits pour apporter les premières réponses, qu'il s'agisse du personnel pénitentiaire ou de nouvelles réalisations, et je témoigne de la détermination du Garde des Sceaux à construire de nouvelles structures pénitentiaires. Monsieur Floch, n'affaiblissez pas la démarche engagée, d'autant que le Conseil constitutionnel ne vous suivra pas plus qu'il ne l'a fait pour la loi sur la sécurité intérieure où les 146 articles adoptés par l'Assemblée nationale ont tous été jugés constitutionnels ! Aussi vous inviterai-je à rejeter cette exception d'irrecevabilité (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

M. Gilles Artigues - Cet article 24 n'est nullement inconstitutionnel et nous regrettons le dépôt de cette motion qui retarde l'examen d'un projet qui méritait mieux. Entrons donc sans tarder dans le vif du sujet, car depuis trente ans, chaque fois qu'un gouvernement a pris une mesure énergique, elle a été suivie d'effets et le nombre de tués sur la route a diminué !

C'est pourquoi le groupe UDF ne votera pas cette exception d'irrecevabilité (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF et du groupe UMP).

M. Jacques Floch - Votre texte contient des dispositions intéressantes que nous soutiendrons, mais l'article 24 y a-t-il sa place ?

Vous nous dites que les prisons sont encombrées. Pourquoi le sont-elles ? Il faudrait trouver des solutions, car ce sont les modalités d'enfermement actuelles qui aboutissent à ce résultat. Les grandes associations sur la sécurité routière vous approuvent-elles de profiter de ce texte pour y insérer un cavalier ? N'oubliez pas que nous savons très bien les faire annuler par le Conseil constitutionnel. Aussi demanderai-je à l'Assemblée de voter cette exception d'irrecevabilité, à cause de l'article 24 (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

L'exception d'irrecevabilité, mise aux voix, n'est pas adoptée.

M. René Dosière - Compte tenu des propos tenus par le Garde des Sceaux, je demande une suspension de séance pour réunir mon groupe.

La séance, suspendue à 17 heures 45, est reprise à 17 heures 55.

M. Gilles Artigues - La situation actuelle et le climat angoissant de guerre imminente ne doivent pas nous faire oublier les enjeux nationaux. Il est de notre devoir de parlementaires de remédier aux nombreux dysfonctionnements qui affectent la sécurité routière. Les familles qui ont vu leur vie basculer par la faute de délinquants de la route ne comprendraient pas que nous ne prenions pas les décisions qui s'imposent.

Nous saluons la détermination du Président de la République, qui a fait de cette question un chantier prioritaire : ce n'est pas un chantier de pierre, il n'a pas décidé de construire une grande bibliothèque ou un monument à sa gloire, mais de lutter pour sauver des vies et c'est louable. Je remercie aussi M. Dell'Agnola pour sa détermination dans ce combat. Oui, Monsieur le Garde des Sceaux, il est important d'être beaucoup plus sévères avec ceux qui font de leur véhicule une véritable arme : le permis de conduire n'est pas le permis de tuer. Nous nous félicitons de l'aggravation des sanctions. Toutefois nous ne souhaitons pas modifier les seuils, qu'il s'agisse de vitesse ou d'alcoolémie : donnons-nous plutôt les moyens de faire respecter la réglementation en vigueur.

La meilleure des répressions, c'est la prévention et le groupe UDF a plus particulièrement travaillé sur cet aspect avec les associations. Le permis probatoire fait partie de ces mesures et je redis que, contrairement à certains commentaires, il ne vise pas spécialement les jeunes, mais tous les conducteurs novices.

Le groupe UDF défendra plusieurs amendements, visant notamment à permettre aux forces de l'ordre d'interpeller les conducteurs à des fins d'enquêtes, afin de mieux adapter les infrastructures au trafic.

Nous insisterons aussi sur les programmes d'éducation à la sécurité : actuellement il n'y a que cinq heures d'enseignement sur ce sujet de la maternelle à la terminale, contre plus de cent heures en Allemagne. Nous pensons aussi que mettre les jeunes en contact avec des accidentés de la route aurait des vertus pédagogiques, tout comme les films récemment diffusés à la télévision ou les mannequins le long des routes, rappelant des accidents mortels.

Nous nous félicitons également des décrets annoncés sur le téléphone portable et le port du casque.

Le groupe UDF votera ce texte avec enthousiasme. Les premiers résultats de votre politique sont bons et nous nous réjouissons de la quasi-unanimité dans cet hémicycle sur cette question : c'est un signe fort adressé à la nation et nous le faisons au nom des 8 000 parents ou amis qui, chaque année, sont arrachés à l'affection de leurs proches (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

Mme Janine Jambu - Améliorer la sécurité sur les routes est une volonté partagée par tous ici. Le nombre de victimes d'accidents de la route est en effet bien trop élevé : chaque année, près de 8 000 personnes sont tuées sur les routes de France, et notre pays arrive loin derrière les Etats européens qui ont su imposer une vraie politique de sécurité routière. C'est dans le souci d'une action efficace et de l'intérêt général que nous abordons l'examen de ce texte et que nous nous déterminerons sur son contenu.

Les statistiques des derniers mois font état d'une baisse du nombre de victimes, de l'ordre de 35,8 % pour le mois de février selon l'office national interministériel de sécurité routière, qui précise que dans des conditions météorologiques plus favorables, la baisse aurait atteint 41,6 %. Le nombre de décès dus à un accident est passé de 567 en février 2002 à 364 en février 2003. Voilà qui confirme qu'il n'y a pas de fatalité en matière de sécurité routière, mais qu'il faut de la ténacité. Les progrès accomplis depuis vingt-cinq ans ont permis de diviser le nombre de victimes par deux alors même que la circulation a doublé. Les progrès récents s'expliquent par la place donnée à la sécurité routière dans l'actualité et par la peur du gendarme. Voilà qui milite pour une politique de prévention s'accompagnant de sanctions effectives. Ne vaut-il pas mieux persévérer dans cette voie que multiplier les sanctions pénales, déjà nombreuses ?

Il faut avant tout responsabiliser les conducteurs : conduire un véhicule est un acte social, qui peut mettre en danger la vie d'autrui. Au lieu d'alourdir l'arsenal répressif, appréhendons la politique de sécurité routière de manière globale : faisons jouer la responsabilité du conducteur - par la formation, la prévention et, si nécessaire, la sanction - mais aussi celle des constructeurs automobiles, qui continuent de présenter la voiture comme un véhicule entièrement sécurisé et sans danger. A cet égard, nous aurions voulu que ce texte comporte des dispositions relatives au bridage des moteurs. Il est temps de passer outre l'hostilité des constructeurs dans ce domaine ! N'oublions pas non plus que jeunes et familles modestes sont souvent dans l'incapacité d'acquérir des véhicules modernes ou bien entretenus.

Il faut sensibiliser les enfants, dès le plus jeune âge, à la sécurité routière, mais aussi s'attaquer aux deux facteurs d'accident mortel que sont la vitesse et l'alcool. Réfléchissons donc aux modèles véhiculés auprès des jeunes, qui associent vitesse, puissance, illusion de liberté et, hélas, violence. Interrogeons-nous sur le maintien du taux légal d'alcoolémie à 0,5 gramme par litre. Son abaissement à 0,2, voire à zéro, aurait sans doute un effet important. N'est-il pas temps d'associer la conduite à la non-consommation d'alcool, comme dans les pays scandinaves ? La consommation d'alcool affaiblit dangereusement la vision, la vigilance et les capacités de réaction. Selon le comité interministériel de sécurité routière, 31,2 % des accidents mortels survenus en 2001 mettaient en cause un conducteur ayant dépassé le taux d'alcoolémie autorisé. C'est pourquoi les contrôles d'alcoolémie sont nécessaires sur l'ensemble du réseau routier. L'alcoolisme touche toutes les catégories sociales et toutes les tranches d'âge. S'il faut punir, il faut aussi soigner. Il en va de même pour la drogue au volant. On ne peut évidemment pas tolérer la conduite sous l'emprise de stupéfiants. Mais, comme nous l'avions rappelé lors de la discussion de la proposition de loi de Richard Dell'Agnola, il est très difficile, notamment pour le cannabis, de déterminer le moment de la consommation et ses effets réels sur l'accident. Le dépistage, compliqué et onéreux, n'apportera aucune certitude.

L'aspect sanitaire n'a été pris en compte ni pour l'alcool ni pour la drogue : aucune différence n'est faite entre consommateur occasionnel et consommateur dépendant, alors que la sanction sera efficace dans le premier cas, inutile dans le second. Le retrait de six points de permis devrait impérativement s'accompagner d'une injonction thérapeutique.

Nos concitoyens sont également de grands consommateurs de médicaments. Or la notice de près de 1 500 d'entre eux comporte une mise en garde en cas de conduite, car ils peuvent modifier la vision, entraîner une perte de conscience ou aggraver d'une façon ou d'une autre le risque d'accident.

Quant à l'association de certains médicaments et d'alcool ou de drogues et d'alcool, elle est incompatible avec la conduite. Il faut donc mener de nouvelles campagnes de sensibilisation, qui indiquent notamment l'échelle des peines encourues.

Mais l'aggravation des sanctions n'est sans doute pas aussi indispensable que vous le croyez. La période récente montre que l'annonce du renforcement des contrôles et la présence de gendarmes sur les routes contribuent à réduire le nombre d'accidents. Comme l'indique l'exposé des motifs, l'importance des sanctions encourues est peu connue des justiciables. Alourdir celles-ci ne saurait donc suffire. Il faut continuer les campagnes publicitaires chocs, en les accompagnant d'informations relatives aux dispositions légales.

Il importe également de prendre des mesures préventives en direction des jeunes. Il est en effet dramatique que les 18-24 ans représentent encore un quart des accidentés de la route.

Selon le comité interministériel de sécurité routière, c'est dans les trois premières années suivant l'obtention du permis de conduire que le risque d'avoir un accident est le plus élevé. L'instauration d'une période probatoire de trois ans est-elle une bonne chose ? S'agit-il de responsabiliser davantage les nouveaux conducteurs ? Ce permis probatoire concernera tous les conducteurs novices, quelque soit leur âge. Il est juste qu'il en soit ainsi, mais la mesure sera-t-elle efficace ?

Un point qui nous tient à c_ur est absent de votre projet de loi : c'est la période d'apprentissage de la conduite.

Le temps de formation minimum requis pour se présenter à l'examen, qui est actuellement de 20 heures, est un peu court. C'est d'ailleurs l'avis de plusieurs associations de lutte contre l'insécurité routière, qui proposent de le porter à 25, voire à 30 heures, ce qui supposerait que le coût de cette formation soit accessible à tous.

Le permis probatoire n'est évidemment pas un remède miracle : il faudra que les écoles et les familles participent à l'information routière, qui relève du civisme. Pourquoi ne pas faire de la sécurité routière une discipline scolaire ? Il faut conforter le rôle de l'école dans ce domaine, en impliquant davantage les enseignants et en modernisant les outils pédagogiques. Malheureusement, tout cela demande d'importants moyens financiers, qui ne sont pas prévus par le Gouvernement, puisque le budget de la sécurité routière est loin d'être augmenté.

Ce n'est d'ailleurs pas la seule critique que l'on peut émettre à l'encontre de votre projet. Voilà un certain temps que de nombreuses associations d'usagers des routes et autoroutes réclament une rénovation des infrastructures. Je pense notamment aux motards qui demandent, sans l'obtenir, un réaménagement des bords d'autoroutes, en particulier des glissières de sécurité, qui constituent un véritable danger pour eux.

De même, les moyens de communication sur les grands axes routiers et autoroutiers sont le plus souvent insuffisants. Les panneaux d'affichage devraient être améliorés pour afficher le plus rapidement possible les informations en amont.

Autre sujet de critique : la priorité accordée par le Gouvernement à la route plutôt qu'au rail.

Vous annoncez une politique de sécurité routière forte, mais vous ne faites rien pour désengorger les axes les plus fréquentés et le déséquilibre que vous maintenez entre rail et route donne l'impression que vous tenez un double langage, alors que Jean-Claude Gayssot avait eu le courage de donner le signal d'un rééquilibrage.

M. Hervé Mariton - Hier, par exemple ?

Mme Janine Jambu - Gardez votre calme... Aujourd'hui, le Gouvernement fait un pas en arrière au détriment des utilisateurs et des riverains des autoroutes.

Au moment où vos priorités officielles vont au combat contre l'insécurité routière, à la lutte contre les pollutions et l'effet de serre, ce qui plaiderait pour une prédominance du rail sur la route, vous rétablissez la circulation dans les deux sens des poids lourds dans le tunnel du Mont Blanc - les 39 morts n'auraient-il servi à rien ? - et vous reportez, pour ne pas dire que vous enterrez, le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin, pourtant qualifié d'irréversible il y a près de quinze ans par Jacques Chirac. Cet axe combinant transport de fret et transport de voyageurs permettrait pourtant de soulager les vallées alpines, asphyxiées par le passage des camions, et contribuerait à la sécurité des autoroutes qui seraient ainsi déchargées du trafic des poids lourds.

Enfin, votre préférence va systématiquement à la sanction. Mais ne faudrait-il pas déjà faire respecter le code de la route et augmenter les contrôles ?

M. Lionnel Luca - Que ne l'avez-vous fait !

Mme Janine Jambu - Compte tenu de ces observations, et sous réserve de l'évolution du texte, nous nous abstiendrons (Applaudissements sur les bancs du groupe des députés communistes et républicains).

M. Hervé Mariton - Le projet de loi que nous examinons est un texte de fermeté et d'équilibre. Le groupe UMP l'approuve car il répond à l'objectif fixé par le Président de la République, un objectif de salut public dont la dimension raisonnable et nécessaire s'impose à tous. Les débats préalables ont d'ailleurs fait montre d'un large consensus politique, semblant prouver que ce sujet ne donnait pas matière à des divisions partisanes. Il est d'autant plus étrange de constater qu'aujourd'hui, au lieu de partager les mêmes objectifs en hommes et femmes de bonne volonté, certains doivent absolument trouver matière à critiquer.

M. Jérôme Lambert - C'est vous qui nous donnez cette matière !

M. Hervé Mariton - Il est facile de constater que les politiques de sécurité routière et de transports durables sont indissociablement liées. C'est pourquoi le budget pour 2003 de l'équipement et des transports a dégagé des crédits importants dans ces domaines. Le Gouvernement entend en effet mener des actions concrètes. Mme Jambu évoquait la traversée des vallées alpines, mais n'est-ce pas notre gouvernement qui va mettre en place une autoroute ferroviaire dans les Alpes ? Voilà un acte qui sert à la fois l'intermodalité, le développement durable et la sécurité routière. L'opposition lance ses critiques avec raison parfois, mais aussi avec agressivité. Le Gouvernement, lui, agit. Comme le rappelait Christian Estrosi, il y a une différence entre politique virtuelle et réalisation.

Ce débat a été précédé de nombreuses réunions au sein de l'UMP. Nous pouvons donc annoncer que nous partageons l'objectif du présent texte et que nous approuvons le dispositif qui a été retenu. Toutefois, s'agissant de questions certes techniques, mais aussi d'un problème de société, il est normal que nous nous y attardions. La discussion n'enlève rien à notre soutien, mais elle enrichira le débat. Elle peut s'organiser autour de quatre questions très simples : quoi, qui, où et comment ?

Tout d'abord donc, de quoi parlons-nous ? De la lutte contre la violence routière, et je veux souligner ici combien le choix du terme était judicieux. Le mot « violence » permet d'impliquer tous nos compatriotes. Dans nombre de cas, malheureusement tragiques, la violence routière est un véritable acte de délinquance, voire un acte criminel. De tels actes sont parfaitement caractérisés et nous devons associer l'ensemble de nos concitoyens à leur répression. Les automobilistes ordinaires ne doivent pas se sentir exonérés de cet engagement. Ce projet de loi comprend donc des mesures de répression. Elles sont nécessaires lorsque le salut public est en jeu, et il n'est pas la peine de faire preuve de fausse pudeur. Mais elles s'accompagnent d'une dimension pédagogique, développée par toutes les mesures d'accompagnement qui sont prévues.

Ensuite, à qui ce projet s'adresse-t-il ? Très simplement, à tout le monde. Tous les conducteurs sont concernés, mais en premier lieu ceux qui rencontrent le plus les drames de la route, les jeunes. Une mesure veut répondre spécifiquement à ce problème : le permis probatoire. Non seulement les jeunes payent un lourd tribut à la route, mais il est prouvé par les enquêtes de la délégation interministérielle que depuis quelques mois, une évolution des mentalités très positive s'observe chez tous les conducteurs... sauf chez les jeunes ! Cette tendance doit nous alerter et nous devons nous mobiliser au plus vite pour ces conducteurs les plus fragiles.

Dans le même esprit, je crois qu'il faut mettre fin aux libertés que prennent certaines professions. Hier, dans un taxi, j'ai enclenché ma ceinture de sécurité : j'avouerai d'ailleurs que la préparation de ce projet de loi a fait évoluer mon comportement en ce domaine. Mais le chauffeur, lui, ne l'a pas mise ! Tous ses collègues, comme d'ailleurs des membres d'autres professions, trouveront nombre de raisons spécieuses pour se justifier, mais il faut leur expliquer que l'enjeu s'impose à tous. C'est pourquoi il est bon que certaines mesures du texte, telles celles relatives au transport de marchandises ou au déménagement, s'adressent spécifiquement à des professions qui s'estimaient à la marge de la réglementation.

Ce texte doit également s'adresser aux responsables des infrastructures routières. Les communes et départements devront fournir des données sur les accidents constatés sur leur réseau. Parallèlement, l'Etat devra mener un travail d'audit, d'inventaire et de résorption des points noirs. Enfin, les constructeurs automobiles sont parmi les premiers concernés, mais force est de constater que, depuis quelques mois, ils restent étrangement discrets. Nous sommes persuadés qu'ils sont capables d'initiatives intelligentes, et regrettons qu'ils n'en sentent pas le besoin.

Où faut-il agir ? Partout, du moment que c'est avec fermeté et mesure ! Dans les villes et les campagnes, sur le réseau départemental, routier ou autoroutier. J'ai à ce propos le regret de dire à Christian Estrosi, à propos d'un amendement qui reprend un thème cher à certains de nos compatriotes, que nous ne pouvons nous permettre d'introduire le doute dans leur esprit. L'obligation de prudence doit s'imposer partout. Dans le même esprit, il faut expliquer à nos concitoyens que les forces de police ne sont pas là pour les piéger dans des endroits « faciles ». Elles disposent d'ailleurs des données de l'accidentologie pour déterminer les endroits les plus dangereux.

J'ai parfois le sentiment que dans ce débat se distinguent la France des villes et la France des champs : l'une qui pose des règles contraignantes et l'autre qui se demande comment elles pourront être appliquées. Mais ce texte maintient un bon équilibre. Par exemple, le permis blanc n'est plus autorisé pour les infractions les plus graves, mais il est maintenu pour les autres. Ce dispositif me semble pour l'instant adapté, mais il faudra en faire le bilan dans quelque temps. De la même façon, la majorité a choisi de ne pas modifier les taux d'alcoolémie autorisés. Notre détermination n'a pas molli, mais avant de modifier les règles, il faut les appliquer avec toute la rigueur nécessaire, avant d'en faire le bilan.

Dernière question : comment ? Nous insistons pour que cette action ne soit pas une contrainte imposée par l'Etat, mais qu'elle soit partagée par les collectivités locales et les automobilistes. Pour démontrer que les motivations du Gouvernement ne sont pas financières, je suis très attaché à ce que le produit des amendes soit intégralement consacré à des actions de sécurité routière. Le champ est d'ailleurs vaste : infrastructures, inspecteurs du permis de conduire, délégation interministérielle, forces de police... Le budget pour 2003 a dégagé des moyens importants pour ces actions, mais lorsque les projecteurs de l'actualité se seront déplacés, il sera important de continuer à disposer de moyens. Et dans l'assurance que le produit des amendes serait intégralement consacré à des actions de sécurité routière, il y aurait matière à passer un beau contrat avec les Français.

Il faut aussi que l'action menée soit cohérente. Dans sa sagesse, le Gouvernement a mesuré la nécessité de mettre en place de manière progressive les contrôles automatisés. Certains radars seront installés dès cette année - peu nombreux parce qu'il n'est pas possible techniquement et juridiquement de faire plus vite ; d'autres seront mis en service par la suite. L'important, c'est l'action effectivement menée, loin de tout effet d'annonce.

Les mesures décidées au fil des dernières décennies ont toujours eu, dans l'instant, un impact important. C'est par la suite que leur efficacité s'est émoussée. Par sa cohérence, le présent dispositif a au contraire de bonnes chances de rester efficace dans la durée.

L'action que vous vous proposez de mener, messieurs les ministres, est enfin transparente et il faut s'en féliciter. Nous ne sommes pas là pour piéger les Français, mais pour les protéger, en prévoyant des mesures répressives lorsqu'elles semblent indispensables et non par je ne sais quel réflexe répressif ! L'objectif est le plus noble qui soit puisqu'il s'agit de tenter de préserver la vie de chacun (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

M. René Dosière - Je tiens à faire part de ma perplexité. Je suis en effet très satisfait de l'engagement récent mais déterminé du Gouvernement en faveur de la lutte contre l'insécurité routière. Récent, car il aura fallu les déclarations du Président de la République le 14 juillet dernier pour que le Gouvernement se mobilise. Au cours du débat sur la loi d'amnistie, nous étions déjà quelques-uns, sur divers bancs, à souligner le caractère néfaste de telles dispositions en matière de sécurité routière et à plaider pour que l'on renonce à l'avenir à tout effet d'annonce sur l'amnistie. Je salue du reste la parfaite cohérence de M. de Robien qui s'est toujours déclaré hostile à ce type d'amnistie.

La détermination du Gouvernement donne des résultats encourageants, et je m'en félicite. Le moment est très favorable pour examiner ces questions au fond.

Je note en premier lieu que l'opinion publique a évolué. Nous en avions eu le pressentiment dès le début de la dernière campagne présidentielle et il s'est accentué au fil du temps. Il y a eu - enfin ! - une sorte de prise de conscience du caractère inadmissible des drames de la route. Les associations de victimes et tous ceux qui luttent contre l'insécurité routière ne peuvent que s'en réjouir. Ils avaient un peu le sentiment de prêcher dans le désert et voilà que s'ouvre devant eux un chemin d'espoir. Un sondage de l'institut BVA - à paraître dans le magazine Auto-Moto - semble confirmer cette tendance, mais sera-t-elle durable ? Les deux-tiers des personnes interrogées disent avoir adopté un comportement plus civique au volant. Cela reste à vérifier et je salue la prudence - voire l'humilité - de M. de Robien quant à la permanence de ces évolutions. Il faut se défier des effets de mode.

Autre facteur favorable, la mobilisation de l'ensemble du Gouvernement. M. Gayssot s'est parfois senti un peu seul dans sa lutte contre l'insécurité routière. L'engagement personnel du Président de la République - même s'il eût pu intervenir plus tôt - concourt à la mobilisation du Gouvernement. Attention aux surenchères : c'est un peu, désormais, à qui sera le plus sécuritaire !

Mme Janine Jambu - C'est vrai !

M. René Dosière - Paradoxe, l'opinion raisonne comme si le dispositif répressif avait déjà été adopté mais dans un sens, ce n'est pas plus mal ! Il est vrai que les contrôles sont plus nombreux et plus visibles. Les forces de l'ordre sortent et la peur du gendarme joue à plein.

Autre évolution des plus sensibles, le revirement d'opinion de la majorité (Murmures sur les bancs du groupe UMP). J'ai été le rapporteur de la loi de 1999 qui a créé la responsabilité pécuniaire du propriétaire du véhicule. Que n'ai-je entendu sur les bancs de l'opposition d'alors ? (Mêmes mouvements) Tel orateur nous taxait de porter atteinte aux principes fondateurs de la responsabilité pénale...

M. Jean-Pierre Blazy - Des noms !

M. Christian Estrosi - Que cherche-t-on à démontrer ?

M. René Dosière - ...et je passe sur les mises en cause diverses qui avaient conduit l'opposition d'alors à saisir le Conseil constitutionnel, sans succès du reste puisque le texte a été validé !

Comment ne pas être perplexe en voyant la majorité proposer aujourd'hui d'étendre un dispositif qu'elle n'avait pas de mot assez durs pour condamner hier ? Le fait majoritaire réalise des miracles ! (Sourires sur les bancs du groupe socialiste) Quant à nous, loin de renier notre action, nous en sommes particulièrement fiers.

J'en viens aux inquiétudes que m'inspire le projet. L'aggravation très sensible - et de portée immédiate - des sanctions est-elle toujours justifiée ? Les dispositions à visées éducative et préventive ne sont-elles pas insuffisantes ? Il y en a - permis probatoire, prohibition du débridage des cyclomoteurs et des détecteurs de radar - mais elles sont dispensées à dose homéopathique.

Il est également prévu de forfaitiser et d'automatiser les amendes. Soit, mais le texte reste muet sur la mise aux normes des infrastructures,...

M. le Ministre de l'équipement - Ce n'est pas l'objet du texte !

M. René Dosière - ...hors l'abattage de quelques arbres.

Il est urgent d'adapter le réseau. La faute n'incombe pas qu'aux hommes ou aux véhicules.

S'agissant de l'éducation à la conduite, il est prévu de renforcer plusieurs dispositifs mais le sujet est abordé de manière un peu étroite. A un texte contre la violence routière, nous eussions largement préféré une loi pour la sécurité routière !

Quant à l'aggravation des peines, fallait-il aller aussi loin, au risque de produire quelques anomalies ? Faut-il vraiment mettre sur le même plan les homicides involontaires causés par des manipulations imprudentes d'armes à feu et ceux qui sont perpétrés au volant ? Peut-on punir de la même façon - cinq ans d'emprisonnement - le conducteur imprudent au point de commettre un homicide volontaire et le chef d'entreprise du BTP qui oblige ses salariés - souvent immigrés clandestins - à travailler sans équipements de sécurité ?

On a parfois le sentiment que certains souhaiteraient traiter tous les conducteurs comme des délinquants en puissance. Certes, il existe des assassins de la route, qu'il faut punir sévèrement, et le fait de provoquer des blessures doit valoir sanction et obligation de réparer, mais je crains à terme un effet de boomerang - surtout si l'Assemblée suit les plus répressifs d'entre nous.

Quant au volet prévention, il me semble trop peu « musclé », puisqu'il se résume à l'institution d'un permis probatoire pour les nouveaux conducteurs. On nous assure que ce dispositif est efficace dans les pays où il existe, mais nous aurions aimé avoir le temps de vérifier ce point.

Le projet me paraît également insuffisant en ce qui concerne les infrastructures et les véhicules. Les constructeurs continuant de fabriquer des véhicules pouvant atteindre de grandes vitesses - ils en font même un argument publicitaire -, nous serions bien avisés de réagir. D'où certains de nos amendements.

En revanche, j'approuve pleinement la forfaitisation et le traitement automatisé des amendes. Le Conseil national de la sécurité routière avait d'ailleurs rendu un avis unanime en ce sens, lors de la dernière séance que j'ai présidée, en juillet. Il resterait toutefois à savoir où on en est de l'homologation des dispositifs de sécurisation des données et de suivi des amendes : le Conseil avait relevé certains blocages. Il conviendrait aussi de savoir si le produit des amendes ira à l'Etat, comme il en serait question, ou s'il continuera d'être versé aux collectivités, qui l'utilisent pour investir dans les équipements de sécurité.

Enfin, Monsieur le ministre, quel sera le rôle du Conseil national de la sécurité routière, qui n'a plus de président et qui ne s'est pas réuni depuis huit mois ? Cette instance est jeune et a besoin d'être confortée, mais elle a le mérite de réunir tous ceux qui s'occupent de sécurité routière et elle a fait des propositions où vous avez trouvé à puiser - ainsi en ce qui concerne la forfaitisation des amendes.

Malgré certaines réserves, le groupe socialiste soutient la volonté qui anime le Gouvernement de lutter contre l'insécurité routière. Cependant, les propos tenus tout à l'heure par le Garde des Sceaux nous ont inquiétés. Nous estimons en particulier que deux dispositions n'ont pas leur place dans ce projet : celles de l'article 24, dont M. Floch a dit ce qu'il fallait en penser, et celles qui figurent dans l'amendement de M. Garraud, adoptées avec difficulté par la commission mais auxquelles M. Perben s'est déclaré très favorable. Le statut des embryons n'a, que je sache, rien à voir avec la sécurité routière ! Des décisions prises sur ces deux points dépendra notre vote (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

M. Rudy Salles - C'est avec grande satisfaction que je prends acte de la détermination du Gouvernement à lutter énergiquement contre la violence routière. Trop longtemps, dans ce pays, nous avons attribué à la fatalité le nombre anormalement élevé des morts de la route. Trop longtemps, les gouvernements ont fait preuve de passivité, laissant ce fléau provoquer décès et handicaps à vie. Fort heureusement, dès le début de son mandat, le Président de la République a fait de cette cause une de ses priorités. Cette politique a déjà produit des résultats : la traque des chauffards et des inconscients pratiquée par la police a permis de faire baisser de 27 % le nombre des accidents corporels et de 35 % celui des tués, de février 2002 à février 2003. La répression est donc payante et ce constat doit nous conforter dans notre refus de toute faiblesse.

Mais il ne faut pas en rester là. Le présent projet permettra sans nul doute d'autres progrès dans notre combat sans merci contre les fous du volant. L'intransigeance et la sévérité s'imposent face aux comportements les plus dangereux et j'approuve sans réserve l'aggravation des sanctions prévue par ce texte. La tolérance zéro doit être la règle, s'agissant de la violence routière, comme elle l'est déjà dans le domaine de la sécurité intérieure.

Nombre des mesures proposées ici devraient se révéler dissuasives pour les chauffards patentés. L'institution d'une période probatoire de trois ans, après l'obtention du permis de conduire, reçoit mon assentiment tout particulier car j'avais déposé en 2001 une proposition de loi en ce sens. Les jeunes conducteurs, en raison de leur inexpérience ou de leur inconscience, sont en effet trop souvent responsables ou victimes d'accidents.

Il est également indispensable de s'attaquer aux excès de vitesse : comment ne pas être choqué lorsque des bolides dépassent les 200 km/h, parfois en pleine agglomération ? Ces derniers mois, on a déployé contre ces chauffards des moyens techniques et humains qui ont permis de réduire le nombre d'accidents, mais on ne peut se contenter de multiplier les radars : il faut aussi prendre le problème à sa source en installant sur les véhicules des dispositifs qui les empêchent d'atteindre des vitesses meurtrières. J'ai donc déposé un amendement exigeant que tous les engins terrestres à moteur vendus neufs sur notre territoire soient munis d'un régulateur de vitesse, de sorte qu'ils ne puissent dépasser 130 km/h ; les constructeurs auraient été obligés de se plier à cette exigence, sous peine de voir leur responsabilité pénale engagée. Malheureusement, cet amendement n'a pas été retenu, la commission l'estimant contraire aux directives européennes.

Je mets à profit cette discussion, Monsieur le ministre, pour vous rappeler tout le bénéfice que nous pouvons tirer, pour la sécurité routière comme pour la lutte contre la délinquance juvénile, d'une immatriculation obligatoire des deux-roues de moins de 50 cm³. Cette mesure a été votée sous la précédente législature, à l'initiative de l'opposition et contre l'avis du gouvernement de l'époque, mais le décret d'application n'a toujours pas été publié. Ne pourriez-vous y remédier rapidement ?

L'arsenal répressif que nous mettons aujourd'hui en place ne suffira sans doute pas à résorber la violence routière. Le combat ne peut être remporté, en effet, sans une prise de conscience collective. C'est à celle-ci qu'il faut appeler nos concitoyens, en les invitant à se montrer enfin raisonnables ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF et du groupe UMP)

M. Jean-Claude Viollet - Le fait d'être usager de la route ne dispense pas d'observer le pacte républicain, c'est-à-dire de faire preuve de responsabilité, de respecter autrui, les règles communes et ceux qui ont charge de les faire appliquer, et de s'obliger à un comportement exemplaire. C'est pourquoi, le 9 juillet, je m'étais ici-même opposé au projet de loi d'amnistie, convaincu qu'il contribuait à la dégradation de cet esprit public.

Puisque nous parlons de sécurité, fût-elle routière, je veux également rappeler, comme je l'avais fait lors du débat sur la loi d'orientation et de programmation relative à la sécurité intérieure, que cette sécurité ne saurait se réduire à la répression. Elle est aussi affaire d'éducation et de prévention.

D'éducation : l'école doit être davantage impliquée dans l'enseignement de la sécurité routière. De ce point de vue, la création de l'attestation scolaire de sécurité routière a marqué un progrès, mais il conviendrait d'aller plus loin encore en mettant en place, dans le primaire, une attestation de première éducation à la route et en organisant, en maternelle, des sorties « sécurité routière ». Il faut aussi généraliser, dans le primaire et au collège, la formation aux gestes de premier secours, en prévoyant là aussi une attestation ; cela impliquera évidemment de dispenser une formation spécifique aux enseignants, dans les IUFM. Les acquisitions initiales s'estompant avec le temps, les caractéristiques des véhicules et des routes évoluant tout comme les règles de la conduite, il conviendra de prévoir des rendez-vous d'évaluation pour ceux qui sont titulaires du permis depuis moins d'un an, et des rendez-vous de perfectionnement pour ceux qui le possèdent depuis plus de dix ans, en particulier lorsqu'ils veulent pratiquer la conduite accompagnée - qu'il faut encourager.

De prévention : pour les conducteurs d'abord, qui devraient être informés, à l'occasion de « rendez-vous santé », des risques qu'ils courent et font courir lorsque leur état de santé se dégrade ou lorsqu'ils consomment alcool, drogues ou médicaments. Ces rendez-vous devraient être obligatoires pour le passage du permis, puis tous les dix ans, et pourraient donc être jumelés avec des rendez-vous de perfectionnement.

Mais la prévention concerne aussi les véhicules, qui devraient être pourvus de dispositifs de sécurité active, et les infrastructures, qui devraient faire l'objet d'une surveillance systématique.

La répression, cependant, s'impose chaque fois que la règle commune est transgressée. Pour prendre les choses à la source, il conviendrait de sanctionner toute publicité en faveur de la vitesse ou de comportements en infraction avec le code de la route. Quant aux sanctions infligées aux conducteurs, il les faut rapides et justes, donc proportionnées.

Plus que du montant de l'amende ou du poids de la peine d'emprisonnement, c'est de leur application qu'il faut se soucier, et surtout de leur caractère réparateur, pour le coupable comme pour les victimes, en laissant au juge un pouvoir d'appréciation, tout en l'incitant à développer le travail d'intérêt général dans des établissements accueillant des victimes de la route.

De même, il faudrait revenir sur l'équivalence des peines et les cas de récidive.

Voilà quelques-uns des points que j'ai déjà abordés lors des réunions de notre groupe d'études « Route et sécurité routière ».

Seule une politique proche du terrain, alliant éducation, prévention et répression nous permettra d'agir sur le long terme dans un domaine qui doit devenir la préoccupation majeure de nos concitoyens (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

M. Jean-Michel Bertrand - Votre texte est une grande loi de société visant à la responsabilisation et la protection des personnes. En faisant de la sécurité routière une cause nationale inscrite dans les trois grands chantiers de son quinquennat, le Président de la République a décidé de mettre fin à une désolante exception française. Aux états généraux sur la sécurité routière de septembre dernier, comme au comité interministériel de la sécurité routière du 18 décembre, le Premier ministre a annoncé un plan ambitieux et cohérent dont voici aujourd'hui la traduction.

L'annonce du renforcement des sanctions commence à porter ses fruits, avant même l'entrée en vigueur des nouvelles dispositions. Gardons-nous cependant de tout triomphalisme.

Permettez-moi de dresser le tableau d'une articulation efficace entre tous les partenaires de la sécurité routière.

L'Etat doit créer les conditions favorables à la protection des personnes contre des comportements irresponsables. Je ne reviendrai pas sur les radars automatisés, le permis probatoire, la nouvelle échelle des sanctions pénales, l'automatisation des peines ou le traitement rapide du contentieux routier. Il faudra cependant veiller à ce que la sanction soit certaine, rapide et proportionnée. L'Etat doit aussi coordonner les politiques de formation, de responsabilisation et de sensibilisation de chaque conducteur, et ce dès le plus jeune âge, à l'instar des méthodes employées par les pays les plus exemplaires en la matière. La route n'est pas un espace individuel, et le journaliste Hervé Chabaud a pu très justement écrire, le 12 mars dernier, qu'elle appartient à tous, qu'elle existe pour rendre service, favoriser les échanges, relier les hommes, non pour détruire des familles et inscrire à chaque virage les croix de tragédies insoutenables et les fleurs d'un souvenir éternel. La sécurité, note-t-il, chacun d'entre nous la construit par un comportement exemplaire, qui doit être le résultat d'un apprentissage à la maison, à l'école et en société, et d'une conscience des dangers jamais altérée. Pour mener à bien un tel changement des mentalités, l'Etat ne pourra réussir seul, ce sera l'affaire de tout le pays.

Pour ce qui est des collectivités territoriales et des élus locaux, appliquons la formule « penser globalement, agir localement », à un moment où le Parlement, réuni en Congrès, vient d'entériner le second acte de la décentralisation. Le CISR de décembre dernier a inscrit la lutte contre l'insécurité routière dans la politique de sécurité intérieure ; aussi sera-t-elle un enjeu à part entière des conseils départementaux de prévention et des conseils locaux de sécurité et de prévention de la délinquance. Les plans départementaux de contrôle devront ainsi impliquer toutes les collectivités territoriales. Enfin, des crédits supplémentaires seront accordés aux préfets afin de développer les actions partenariales avec les conseils généraux.

Les élus locaux sont des acteurs incontournables, qui agissent au plus près des citoyens. Ils ont de surcroît des compétences en matière de gestion des paysages, d'urbanisme et de voirie - l'Etat est responsable de 40 000 kilomètres de voies quand les conseils généraux le sont de plus de 500 000 et les communes de plus de 800 000.

M. René Dosière - Et ça va encore s'aggraver !

M. Jean-Michel Bertrand - Il est essentiel de réaliser une cartographie de tous les accidents et incidents afin d'évaluer l'efficacité des travaux réalisés - c'est le sens de l'article 16 - et nous sommes un certain nombre de maires à approuver ce dispositif. Pour compenser la charge financière supplémentaire, une partie du produit des amendes sanctionnant les infractions au code de la route devrait être affectée à un fonds de financement des projets des collectivités territoriales en matière de sécurité routière.

M. René Dosière - Très bien !

M. Jean-Michel Bertrand - Quant aux auto-écoles, elles aspirent à devenir des acteurs majeurs du dispositif de lutte contre l'insécurité routière ; aussi faudra-t-il réfléchir à une refonte de l'enseignement menant au permis de conduire, et à l'amélioration de la formation des moniteurs. La France compte plus de 15 000 autos-écoles ; il conviendrait de créer des contrats d'objectifs afin de valoriser les plus efficaces. En contrepartie, quelques incitations fiscales pourraient être accordées - détaxe du carburant, ou suppression de la redevance télévision pour les postes à usage pédagogique.

Concernant l'éducation nationale et les associations, le dernier CISR a proposé de mieux impliquer les enseignants, et de moderniser les outils pédagogiques. L'approche pourrait être pluridisciplinaire, coordonnée avec l'action préventive des grandes compagnies d'assurance. De manière plus ludique, les animateurs des centres de loisirs pourraient également apporter leur contribution.

Enfin, le CISR a rendu obligatoire le certificat médical d'aptitude à la conduite, avant la délivrance du permis. De même, un module d'évaluation de l'aptitude à conduire sera inséré dans les visites médicales du travail et à l'université. Et pourquoi ne pas inciter les médecins à aborder, avec leurs patients, les conséquences de leur état de santé sur leur aptitude à conduire ?

La lutte contre la violence routière est une question de volonté politique. Or, toutes les conditions sont réunies pour réussir - les Français, les acteurs de la sécurité routière et le Gouvernement sont mobilisés. Nous devons travailler à une meilleure prise de conscience, comme l'affirmait notre ministre des transports : « prendre la route, c'est adhérer à une déontologie de la vie, enfreindre la loi routière revient à rompre le contrat social, et nous fait entrer dans le cercle de l'irresponsabilité ».

Nombre d'accidents de la route ne relèvent pas de la fatalité, aussi devons-nous tous nous engager pour préserver notre société dans ce qu'elle a de plus précieux - la vie de nos enfants, et l'équilibre affectif et social de nos familles. Ce sera l'honneur de notre assemblée (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. Jérôme Lambert - Je salue tout d'abord les résultats actuels obtenus grâce à la mobilisation des policiers, des gendarmes, des magistrats, mais surtout des Français qui prennent de plus en plus conscience de ce fléau - et ce sans qu'on ait eu besoin d'adopter de nouvelles mesures législatives.

Aussi votre texte de loi devrait-il au moins prendre en compte tous les facteurs des accidents de la route, et envisager les moyens d'y mettre fin - par la réglementation, l'éducation, la prévention, l'adaptation des réseaux et des véhicules à des normes nouvelles, et non pas seulement les sanctions. Or, votre texte se borne à viser chez les automobilistes la crainte d'une sanction alourdie et le Garde des Sceaux évoque « la sanction et la pédagogie de la sanction ».

Certes, les lois et les règlements sont faits pour être respectés. Cependant quand une loi doit s'assortir d'un régime de sanctions aussi extraordinairement répressif, il faut se demander si l'édifice ne manque pas de fondations. Car ce ne sont pas, en général, les sanctions qui rendent une loi opérante dans notre société, sinon il n'y aurait plus de criminels ! Ce qui limite le nombre d'actes criminels, ce sont les valeurs transmises par l'éducation, la pression de l'organisation sociale et aussi l'adéquation entre la faute et la peine encourue.

Cette loi est donc très incomplète. Elle ne traite pas du fond de la question. Son titre est d'ailleurs éloquent. La conduite routière est considérée désormais comme un facteur de violence et tout conducteur comme un délinquant en puissance. Ce n'est pas dans cet esprit qu'il faudrait agir, mais plutôt en renforçant l'éducation et la prévention.

Frapper fort les contrevenants va-t-il changer les mentalités ou simplement augmenter le taux de délinquance dans notre pays ?

Aucun mot, dans cette loi, sur les infrastructures, sur les véhicules, sur les équipements de sécurité. Certaines portions de la route Centre Europe-Atlantique, par exemple, sont encore à deux voies et très accidentogènes. Est-ce la faute des conducteurs ?

Quant aux véhicules, on les vend en vantant leur puissance, pour éviter de parler de vitesse pure, mais l'effet est le même, en particulier chez les jeunes conducteurs. Que fait-on contre cela ? Brider les véhicules est impossible, nous dit-on. Pourtant la puissance des motos est bien limitée à 100 CV depuis vingt ans. De qui se moque-t-on alors ?

De même, on autorise des véhicules dont le compteur affiche des vitesses qui sont des invitations à l'excès - plus de 300 km/heure parfois !

L'obligation de consigner le montant d'une amende avant de pouvoir contester l'infraction devant la justice est un procédé injuste. Celui qui ne pourra pas payer dans les délais ne pourra plus se défendre.

Enfin, ce qui tue et blesse, c'est le nombre des véhicules particuliers. Les accidents de transports en commun sont rares. Alors pourquoi ne pas proposer un vaste plan de développement des transports collectifs pour les trajets quotidiens, qui sont les plus accidentogènes ?

Ces réflexions de bon sens permettront, je l'espère, de compléter bientôt un projet de loi incomplet et déséquilibré (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

M. Lionnel Luca - Ce texte a produit des effets avant même d'être voté : le nombre de morts et de blessés a diminué depuis l'annonce de ces mesures, la peur du gendarme faisant à nouveau ses preuves...

J'insisterai sur la nécessité de changer les comportements par une éducation beaucoup plus rigoureuse à l'école, et aussi dans les auto-écoles, où la formation se réduit souvent à un bachotage. Quant à la formation post-permis, elle est inexistante car basée sur le volontariat. C'est pourquoi il faudra bien en venir à ce qui se pratique dans d'autres pays, une évaluation post-permis régulière - par exemple, tous les dix ans. Elle permettrait non seulement une remise à niveau, mais aussi une sensibilisation aux risques de la conduite. Plus personne ne conteste la nécessité d'un contrôle technique des véhicules. Il paraîtra bientôt inconséquent qu'il n'y ait pas de formation continue des conducteurs, alors qu'une telle formation est indispensable dans la vie professionnelle. Cette évaluation est d'ailleurs réclamée par certains utilisateurs, comme l'association des « motards en colère », qui préconise d'autres mesures utiles : suppression des obstacles latéraux, doublement des rails de sécurité, vêtements de sécurité.

Il est par ailleurs étonnant que la loi, adoptée à l'unanimité le 15 novembre 2001, imposant l'immatriculation des scooters et motocyclettes n'ait toujours pas reçu d'application, faute, nous dit-on, des moyens matériels et humains nécessaires. J'ai donc proposé, dans un amendement repris par la commission, que les demandes puissent être déposées auprès des mairies en attendant l'immatriculation par les préfectures.

Enfin, dès lors que le laxisme est banni, il est indispensable de modifier des panneaux souvent irréalistes : on en est, en effet, arrivé à la situation absurde où, pour espérer voir respectée la limite de 90 km/h, on n'hésitait pas à poser des panneaux indiquant 50 km/h ! Il faut donc donner des consignes en ce sens aux préfets et surtout les moyens nécessaires aux services de l'équipement.

Nous voulons relever le défi lancé par le Président de la République il y a à peine huit mois. La représentation nationale salue, Monsieur le ministre, votre courage et votre célérité (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. Christophe Masse - Ce débat devait être consensuel. Nous étions d'accord sur les mesures annoncées mais l'introduction dans le texte de deux éléments « extérieurs », l'article 24 et l'amendement de M. Garraud, nous oblige à revoir notre position. Oui à un vrai débat sur la sécurité routière, non à ces deux éléments extérieurs.

Nous nous félicitons de la diminution du nombre de victimes d'accidents de la route ces derniers mois. Mais la peur du gendarme n'a que des effets éphémères. Il nous faut donc légiférer pour mettre en place des dispositifs à effet durable.

La route tue et les solutions-miracle n'existent pas. Nous naviguons sans cesse entre prévention et répression, sous le regard attentif de l'opinion publique, qui souhaite toujours plus de mesures draconiennes... pour les autres. Chacun en France se croit bon conducteur, chacun pense que la qualité des véhicules rend obsolètes certaines limitations de vitesse, chacun s'imagine que la sanction, voire l'accident est pour l'autre. Malheureusement personne n'est à l'abri, ni d'une faute personnelle, ni de la faute de l'autre. Or j'observe que certaines parties sont absentes du débat, en particulier les constructeurs automobiles. Comment faire comprendre aux Français que la sécurité routière est une priorité quand aucune mesure ne concerne les véhicules ? Je sais que vous envisagez d'imposer certains équipements supplémentaires, mais ils n'empêcheront pas certains de rouler à 200 km/h.

Le volet de la répression est indispensable, celui de la prévention aussi. Il doit notamment permettre de mieux préparer les conducteurs à leurs responsabilités. Il conviendrait d'insérer dans les programmes scolaires des mesures exceptionnelles, dès l'école primaire, pour familiariser les futurs conducteurs avec la conduite automobile et ses risques. Les émissions et publicités volontairement choquantes sont, à mon avis, un élément intéressant de cette prévention.

Le but n'est pas de stigmatiser le conducteur chauffard : l'amalgame conducteur-délinquant est néfaste à un vrai dialogue.

Je ne sous-estime évidemment pas l'impact des mesures répressives. Mais des résultats à long terme requièrent, au-delà d'un infléchissement des comportements, une amélioration des véhicules et des infrastructures (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.

LUTTE CONTRE LA VIOLENCE ROUTIÈRE (suite)

L'ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi renforçant la lutte contre la violence routière.

M. Patrick Delnatte - Prévention, dissuasion, répression, sécurité des infrastructures et des véhicules : sur tous ces fronts, il nous faut combattre la violence routière, qui a encore coûte 8 000 vies en 2001. Les chiffres de février sont encourageants : 200 vies supplémentaires épargnées, une évolution à la baisse qui se poursuit depuis neuf mois. Le nombre de tués n'est pas une fatalité. Il peut être diminué, à condition de faire évoluer les comportements des usagers de la route.

L'initiative du Gouvernement était donc attendue. Les mentalités évoluent et l'opinion réclame qu'on lutte contre la violence routière en faisant appel à la responsabilité des conducteurs. C'est l'objet de ce texte, qui va rendre la répression plus efficace et renforcer la prévention.

Après un accident grave, des vies peuvent encore être sauvées. Chaque année 700 à 800 vies pourraient l'être si les premiers secours arrivaient plus tôt, qu'il s'agisse d'accidents de la route, d'accidents domestiques ou d'accidents liés aux loisirs. Chaque usager de la route doit devenir acteur des secours, au lieu d'être inactif ou même dangereux, sous le coup de la panique.

Pour ce qui est du secourisme, la France a un retard important à combler. L'apprentissage des gestes qui sauvent est généralisé en Allemagne depuis 1963 et en Autriche depuis 1973. En Suisse, depuis 1977, une telle formation est obligatoire pour passer le permis de conduire. Je salue, à cet égard, l'initiative en faveur du secourisme de l'académie d'Amiens.

Depuis 1993, la formation aux gestes qui sauvent est obligatoire à l'école primaire et au collège, mais elle n'est pas toujours assurée concrètement. Il ne serait de toute façon pas superflu de rappeler les comportements à adopter au moment du passage du permis de conduire.

La Fédération française de cardiologie a fait de la formation aux gestes qui sauvent la priorité de la Semaine du c_ur.

La commission des lois a adopté un amendement visant à prévoir une initiation aux premiers secours. Cet amendement reprend une proposition que j'avais déposée avec deux cents de mes collègues. D'autres initiatives ont été prises dans le même sens, à l'Assemblée comme au Sénat. Je souhaite que vous acceptiez de mobiliser les autorités du pays pour mettre en _uvre cette suggestion. Nous ne ferions qu'appliquer enfin la décision prise par le comité interministériel de la sécurité routière du 16 novembre 1974, présidé par le Premier ministre de l'époque, M. Jacques Chirac, qui rendait obligatoire cette formation pour les candidats au permis de conduire. Cette décision a été reportée jusqu'à la fin des années 1970, puis supprimée en 1980.

Dans un texte qui vise à combattre la violence routière, il est bon de rappeler l'impérieuse nécessité d'un comportement responsable. C'est la meilleure des préventions.

Trop souvent, le débat s'est limité au choix entre une formation d'élite ou rien du tout. Il faut compléter le dispositif actuel par une formation simple, pour que chacun sache réagir dès les premières minutes.

Apprendre les gestes qui sauvent est un acte citoyen. C'est aussi renforcer l'altruisme, dont manque notre société en quête de repères. J'espère que la représentation nationale et le Gouvernement y apporteront tout leur concours (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. Jean-Charles Taugourdeau - Le Président de la République et le Gouvernement ont fait de la lutte contre l'insécurité routière une cause nationale et je les approuve.

Ils ont déclaré la guerre aux chauffards qui, au mépris des règles élémentaires de vie en société, transforment leur véhicule en arme fatale contre les piétons, cyclistes, motocyclistes et automobilistes.

Cet électrochoc était nécessaire à la prise de conscience de chaque automobiliste. Avant même que la loi soit votée, il y a déjà moins de tués sur les routes. Il suffit de circuler un peu pour constater que tout le monde roule moins vite. On voit l'effet bénéfique de la peur de la sanction.

Mais je regrette que le texte ne fasse la part belle qu'à la répression en négligeant la prévention. Quid de l'apprentissage du code de la route à l'école ? Quid du respect de l'autre au volant, c'est-à-dire du respect des priorités ? Quid de l'élimination des points noirs sur le réseau routier ? Quid de l'obligation du port de la ceinture de sécurité à l'avant et à l'arrière ? Combien de mères de famille arrivent à l'école leur enfant non attaché ? La ceinture attachée épargnerait 1 000 vies par an. Mais les contrôles sont insuffisants.

Actuellement, des règles élémentaires du code de la route ne sont pas respectées par les conducteurs je pense notamment au temps d'arrêt au stop, aux priorités à droite en agglomération, au franchissement d'une ligne blanche. Certes, ces infractions sont déjà réprimées par le code de la route, mais les contrôles doivent être plus systématiques.

La violence routière n'est pas seulement le fait de la vitesse. En effet, ce n'est pas la vitesse qui est dangereuse, mais l'excès de vitesse. En ville, il peut être dangereux de rouler à 50 km/h. Sur une autoroute, rouler à 130 km/h peut être facteur de somnolence.

On dénombre 70 % des décès sur le réseau routier et 6 % sur les autoroutes. A certaines heures, quand le trafic est faible, par exemple de 23 heures à 5 heures du matin, la vitesse pourrait ne plus être limitée. Cela inciterait les automobilistes à emprunter le réseau autoroutier, d'excellente qualité, plutôt que les routes départementales et nationales, plus dangereuses.

A n'importe quelle vitesse, le non-respect des distances de sécurité lorsque vous pénétrez une nappe de brouillard peut provoquer des carambolages dramatiques. Est-ce une raison pour limiter la vitesse par temps clair, lorsqu'il n'y a personne ?

Je comprends l'objectif extrêmement noble des associations qui militent pour la sécurité routière. Chacun d'entre nous a été meurtri par la disparition d'un enfant, d'un parent, d'un ami, d'un voisin. Je comprends leur action, mais la responsabilisation de l'individu par la prise de conscience du risque est plus formatrice que la répression.

Je voterai ce texte, en regrettant qu'il ne traite que de la violence routière. En droit, dans « violence », il y a volonté de nuire. Je le voterai en souhaitant que la lutte contre une violence routière insupportable ne se traduise pas par une répression routière insupportable.

Je préférerais l'excès de prévention à l'excès de répression.

Messieurs les ministres, combien de petites communes peuvent-elles offrir à leurs écoliers les épreuves du critérium du jeune pilote ? Combien de communes peuvent-elles se payer les ronds-points nécessaires à l'élimination de carrefours dangereux ?

Enfin, combien de conducteurs peuvent-ils se payer l'éthylotest à 1 000 euros utilisé par la police et la gendarmerie ? Pourquoi ne pas faire tous les tests avec un appareil à 100 euros qui serait en vente dans le commerce ?

Je voterai ce texte, mais je souhaite qu'un prochain projet fasse plus de place à la prévention routière.

En attendant, Messieurs les ministres, pensez bien à attacher votre ceinture, même à l'arrière ! (Sourires et applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF)

M. Jean-Pierre Door - C'est un projet sensible que nous examinons, puisqu'il a pour objet la sauvegarde de vies humaines. Il est très attendu depuis l'annonce de Jacques Chirac, le 14 juillet dernier.

La France est dans le peloton de queue en Europe. Avec ce texte, vous donnez à la représentation nationale l'occasion de réagir. Je vous en remercie, comme je remercie le rapporteur pour son excellent travail.

Au dernier Mondial de l'automobile, le ministre délégué à la famille citait l'insécurité routière comme la cause première de l'éclatement des familles, de même que la secrétaire d'Etat aux personnes handicapées y voyait la première cause de handicap.

S'il faut bien admettre que le risque zéro n'existe pas, il faut substituer une véritable culture de la sécurité à une certaine tradition du « pas vu, pas pris ». Ce texte tend donc à renforcer l'efficacité de la justice pénale et la répression, dans certaines circonstances. Pourtant, certains expliquent volontiers, que ce qui peut décourager, c'est la répression mal appliquée, qui fait du code de la route la loi la moins respectée en France. Aussi, distinguons bien la simple maladresse de la faute criminelle. Ne considérons pas tous les conducteurs comme des délinquants et des payeurs d'amendes. Ne provoquons pas trop de réactions épidermiques par des contrôles en des lieux que les conducteurs jugent inappropriés. C'est à ces conditions que la répression sera efficace car perçue comme légitime.

Mais il est aussi indispensable de faire prendre conscience, à rebours des habitudes, à la fois du danger de la route et du caractère collectif de l'usage de la voiture. A défaut, il sera impossible que soit perçue de façon positive une répression qui est bien un acte de limitation de la liberté individuelle dont l'automobile reste un outil et un symbole. Pour avoir été pilote de course dans ma jeunesse, je pense qu'apprendre à conduire et à se conduire doivent être les axes majeurs de notre démarche.

L'automobile est pour l'homme un objet mythique. Dans son enfance, avec ses jouets, dans son adolescence, quand il rêve d'être pilote de course, à l'âge adulte où il se croit invulnérable, comment ne pas établir de relation entre le comportement et la fascination qu'exercent des voitures de plus en plus confortables et même sûres, mais aussi de plus en plus puissantes, rapides, séduisantes et presque sensuelles ?

Le Français se sent-il un homme différent dès qu'il est derrière un volant ? Le comportement de nombreux automobilistes peut le laisser penser, ainsi que bien des décisions mal maîtrisées et des attitudes primaires, agressives et à risques. Le directeur de l'institut de recherche sur les transports et leur sécurité pose sans doute la bonne question : « est-ce que l'on est fait pour conduire une voiture ? »

Apporter une réponse suppose une réflexion sur la notion de formation à la conduite dans laquelle il est temps d'intégrer la prise de conscience du danger et l'apprentissage de certains gestes positifs. Cela passe par une refonte complète de l'enseignement du permis de conduire.

Par ailleurs, est-il normal que les constructeurs vendent des accessoires, sans que l'usager connaisse leur fonction et sans qu'il ait pu les tester en conditions normales ou en terrain hostile ? Je pense en particulier aux systèmes ABS, antipatinage, correcteur d'assiette... dont la méconnaissance peut avoir des effets néfastes en cas d'urgence. Connaître ses possibilités et ses limites est une nécessité absolue, surtout pour les jeunes qui sont les plus exposés aux accidents.

Un mot, enfin, du volet médical du projet. Vous avez raison, Monsieur le ministre, de réduire autant que possible, par la prévention, le sur-risque accidentel. L'instauration d'un examen médical obligatoire est une bonne mesure. Elle a le soutien du médecin que je suis, agréé auprès de la Fédération française du sport automobile et de la commission des permis de conduire. Un amendement de notre collègue Estrosi pose l'obligation d'un tel examen tous les dix ans. C'est une très bonne chose, car l'individu évolue. La vision, l'audition, le diabète instable, les affections cardiologiques, psychiques, les prises de médicaments, l'apnée du sommeil sont des facteurs aggravants ou déclenchants de l'insécurité dans la conduite. L'arrêté de 1997, qui fixe les incapacités médicales à la conduite des véhicules légers, est trop peu respecté.

Messieurs les ministres votre action est nécessaire car la vie doit sortir en vainqueur de la route, c'est pourquoi nous la soutenons (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. Jean-Pierre Decool - La violence routière est l'un des plus importants fléaux en France puisqu'on recense chaque année près de 8 000 morts et plus de 100