rapport de la loi de 2003

AU NOM DE LA COMMISSION DES LOIS CONSTITUTIONNELLES, DE LA LÉGISLATION ET DE L'ADMINISTRATION GÉNÉRALE DE LA RÉPUBLIQUE SUR LE PROJET DE LOI (N° 638) renforçant la lutte contre la violence routière.

1. La création des délits d'homicide et de blessures involontaires à l'occasion de la conduite d'un véhicule

III. - DES DISPOSITIONS QUI NE CONSTITUENT QU'UN VOLET DU PROGRAMME D'ACTION GOUVERNEMENTAL

A. LES MESURES D'ORDRE RÉGLEMENTAIRE ARRETÉES PAR LE COMITÉ INTERMINISTÉRIEL DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE

AUDITION DE M. DOMINIQUE PERBEN, GARDE DES SCEAUX, MINISTRE DE LA JUSTICE, ET DE M. GILLES DE ROBIEN, MINISTRE DE L'ÉQUIPEMENT, DES TRANSPORTS, DU LOGEMENT, DU TOURISME ET DE LA MER ET DISCUSSION GÉNÉRALE

Chapitre I^er - Répression des atteintes involontaires à la vie ou à l'intégrité de la personne commises à l'occasion de la conduite d'un véhicule

Articles 1^eret 2 (art. 221-6-1, 222-19-1 et 220-20-1 [nouveaux] du code pénal) : Homicide involontaire et blessures involontaires à l'occasion de la conduite d'un véhicule

Article additionnel après l'article 2 (art. 223-11 et 223-12 [nouveau] du code pénal) : Création d'un délit d'interruption involontaire de grossesse

Article 3 (art. 434-10 du code pénal, L. 234-11, L. 324-12, L. 234-13 et L. 235-5 du code de la route) : Coordinations

Section 1 - Dispositions relatives à la répression des infractions com-mises en récidive

Article 4 (art. 131-13, 132-11, 132-16-2 [nouveau] du code pénal, L. 221-2 et L. 413-1 du code de la route) : Infractions commises en état de récidive

Article 5 (art. 131-6, 131-14, 131-16, 132-28, 221-8, 222-44, 223-18, 435-5 du code pénal, 708 du code de procédure pénale, L. 223-5, L. 224-16, 224-17 L. 234-2, L. 234-8, L. 235-1, L. 235-3 et L. 413-1 du code de la route) : Suppression de la possibilité d'aménagement de la peine de suspension du permis de conduire

Article 6 (art. 131-16, 131-21, 131-35-1 [nouveau], 132-45, 221-8, 222-44, 223-18, 434-41 du code pénal, 41-1 du code de procédure pénale, L. 221-2, L. 222-14, L. 221-5, L. 223-5, L. 224-16, L. 231-2, L. 234-2, L. 234-8, L. 235-1, L. 235-3 et L. 413-1 du code de la route) : Peines complémentaires en cas d'infractions commises à l'occasion de la conduite d'un véhicule

Article additionnel après l'article 6 (art. 131-35-2 [nouveau] du code pénal) : Peine d'interdiction de conduire un véhicule non équipé d'un enregistreur de vitesse

Article 7 (art. L. 121-3 et L. 322-1 du code de la route, 529-8, 529-10 et 529-11 [nouveaux], 530, 530-1 du code de procédure pénale) : Extension de la responsabilité pécuniaire du titulaire de la carte grise - Modification de la procédure de l'amende forfaitaire

Chapitre III - Dispositions relatives au permis à points et instituant un permis probatoire

Article 8 (art. L. 223-1, L. 223-2, L. 223-6, L. 223-8, L. 224-5, L. 224-16, L. 224-17, L. 224-18, L. 231-3, L. 232-1, L. 232-3, L. 233-1, L. 233-2, L. 234-1, L. 234-8, L. 235-1, L. 235-3, L. 317-2, L. 317-3, L. 317-4, L. 412-1 et L. 413-1 du code de la route) : Permis de conduire probatoire pour les conducteurs novices

Article 9 (art. L. 223-5 du code de la route) : Délai minimum pour passer son permis de conduire après une invalidation

Article 10 (art. L. 223-1, L. 223-3 et L. 223-6 du code de la route) : Modalités du retrait des points

Article additionnel après l'article 10 : Modification de la réglementation de la vitesse

Article 11 (art. L. 223-5 du code de la route) : Création d'un délit de conduite malgré un permis invalidé

Article additionnel après l'article 11 : Formation des candidats au permis de conduire aux premiers secours

Chapitre IV - Autres dispositions de nature à renforcer la sécurité routière

Section 1 - Dispositions relatives aux matériels de débridage des cyclo-moteurs et aux détecteurs de radars =

Article 12 (Chapitre VII du titre I^er du livre III de la partie législative du code de la route chapitre III du titre I^er du livre IV et article L. 130-8 [nouveau] du code de la route) : Interdiction des matériels de débridage des cyclomoteurs et des détecteurs de radars =

Section 2 - Dispositions relatives au déplacement des obstacles latéraux situés sur le domaine public routier

Article 13 (art. L. 113-3 du code de la voirie routière) : Déplacement d'installa-tions et d'ouvrages situés sur le domaine public routier

Article 14 (Chapitre VI du titre II du livre troisième de la partie législative du code de la route, art. L. 326-3, L. 326-5, chapitre VII [nouveau], art. L. 326-13 à L. 326-15 [nouveaux] du code de la route) : Profession d'experts en automobile et procédure relative aux véhicules gravement endommagés

Section 4 - Dispositions relatives à la sécurité des inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière

Article 15 (art. L. 211-1 [nouveau] du code de la route) : Peine complémentaire en cas de violences ou d'outrage à l'encontre d'un inspecteur du permis de conduire

Section 5 - Dispositions relatives à la connaissance des accidents de la circulation routière

Article 16 (art. L. 330-7-1 [nouveau] et L. 330-8 du code la route) : Système d'information sur le réseau routier géré par les collectivités locales

Section 6 - Dispositions relatives à la sécurité des transports de voyageurs et de marchandise

Article 17 (art. L. 325-1, L. 130-6 et L. 225-5 du code de la route) : Immobilisation des transports de marchandises dangereuses - Habilitation des contrôleurs des transports terrestres - Fichier national du permis de conduire

Article 18 (art. 8, 17 et 37 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982) : Régle-mentation des entreprises de déménagement - Commissions des sanctions administratives

Article 19 (art. 25 de la loi n° 52-401 du 14 avril 1952 et 3 de l'ordonnance n° 58-1310 du 23 décembre 1958) : Entreprises de déménagement - Chrono-tachygraphe électronique

Article 20 (art. L. 232-1 à L. 232-3 du code de la route) : Insertion dans le code de la route des nouvelles infractions d'homicide et de blessures involontaires à l'occasion de la conduite d'un véhicule

Article 21 (art. L. 225-2, L. 234-8, L. 234-10 du code de la route) : Simplification - Coordinations

Article additionnel après l'article 21 (art. L. 224-1 et L. 224-2 du code de la route) : Rétention et suspension du permis de conduire en cas de conduite après usage de stupéfiants

Article additionnel après l'article 21 (art. L. 235-2 du code de la route) : Modification rédactionnelle de la loi du 3 février 2002

Article additionnel après l'article 21 (art. 398-1 et 522 du code de procédure pénale) : Harmonisation terminologique du code de procédure pénale

Article 23 : (art. L.711-1, 711-2 à 711-3 et 731-1 du code de l'aviation civile) : Enquêtes relevant du bureau enquêtes accidents défense

Article 24 (art. 68 de la loi n° 2000-516 du 15 juin 2000) : Aménagement du principe de l'encellulement individuel

Après l'article 25 (art. 837 du code de procédure pénale) : Coordination outre-mer

Article 26 : Application en outre-mer et habilitation du Gouvernement au titre de l'article 38 de la Constitution

2^ème partie du rapport (le lien est rompu sur le serveur de l'assemblée nationale)
TABLEAU COMPARATIF (le lien est rompu sur le serveur de l'assemblée nationale)

3^ème partie du rapport (le lien est rompu sur le serveur de l'assemblée nationale)
ANNEXE AU TABLEAU COMPARATIF

Dans son allocution du 14 juillet dernier, le Président de la République a fait de la lutte contre l'insécurité routière une priorité de son quinquennat, l'un des trois grands chantiers nationaux avec la lutte contre le cancer et l'insertion des handicapés.

Lors des États généraux de la sécurité routière, le 17 septembre dernier, le Gouvernement a annoncé la mise en place d'un programme d'action destiné à faire diminuer l'insécurité routière, première responsable de morts violentes dans notre pays.

Ce programme, définitivement arrêté lors du comité interministériel de sécurité routière du 18 décembre, a pour objectifs de multiplier les contrôles automatisés, de renforcer la répression par un redéploiement des forces de l'ordre sur le territoire, de forfaitiser les contraventions de la quatrième classe, d'aggraver les peines en cas de conduite en état d'ivresse, de non port de la ceinture de sécurité et d'usage du téléphone portable au volant, de mieux sanctionner les récidivistes et de supprimer les aménagements de suspension du permis de conduire (« permis blancs ») pour les infractions les plus graves.

L'annonce de ces mesures a eu un effet immédiat sur l'insécurité routière, puisque le nombre de morts sur les routes a diminué respectivement de 28,7 % et 33,3 % en décembre et janvier derniers. Pour pérenniser cette tendance et tenter de l'amplifier, il convient d'adopter rapidement les dispositions permettant de traduire dans les faits cette priorité gouvernementale.

C'est ce que propose le projet de loi soumis aujourd'hui à notre assemblée. Ce texte reprend, en effet, l'ensemble des mesures de nature législative décidées par le comité interministériel de sécurité routière. Contrairement à ce que l'on a pu lire ici ou là, il ne s'agit pas d'un texte purement répressif, mais d'un projet à vocation préventive et pédagogique. Il ne crée pas de nouvelles incriminations, mais réécrit certaines dispositions du code pénal et du code de la route afin de rendre les sanctions plus lisibles pour les automobilistes.

Les Français semblent désormais prêts à entendre un discours clair et sans ambiguïté sur la violence routière, comme en témoigne la multiplication des émissions consacrées à ce sujet. Lors d'un sondage réalisé en novembre 2001, soit bien avant le nouveau plan de lutte contre l'insécurité routière, 87 % des français s'intéressaient aux problèmes de sécurité sur les routes. Tout en reconnaissant conduire plus vite que la moyenne, ils admettent à une très large majorité que la vitesse est une cause majeure d'accidents.

Avec 8 160 tués à trente jours, 153 945 blessés et 116 745 accidents corporels en 2001, la France se classe parmi les mauvais élèves de l'Europe en matière de sécurité routière. La vitesse demeure le facteur principal des accidents, même si l'on constate une récente amélioration dans le respect des réglementations.

En 2000, le plus grand nombre d'accidents corporels (382 949) a été enregistré en Allemagne, pays le plus peuplé de l'Union européenne. Mais c'est en France qu'on dénombre le plus grand nombre de tués à trente jours. Avec à peu près le même nombre d'habitants et le même trafic, le nombre de morts sur les routes de France est deux fois supérieur à celui observé au Royaume-Uni.

Si, en 30 ans, le nombre de tués à trente jours a diminué de moitié, passant de 16 445 en 1970 à 8 160 en 2001, ce chiffre a été divisé par trois pendant la même période en Allemagne et aux Pays-Bas. En 2001, la France a un nombre de tués par habitants équivalent à celui du Royaume-Uni en 1970 et de l'Allemagne en 1985.

Avec un taux de tués par milliard de kilomètres parcourus de 5,45, les autoroutes françaises sont environ trois fois moins sûres que celles de Grande-Bretagne. Elles ont également moins sûres que les autoroutes allemandes, qui ont un taux de tués de 4,48. Cette différence de sécurité sur les autoroutes se retrouve sur les routes nationales de rase campagne : avec 19, 4 tués par milliard de kilomètres parcourus, la France se situe loin derrière la Grande-Bretagne, qui enregistre un taux de tués de 9,99.

La France a connu en 2002 une nette diminution du nombre de victimes sur les routes. Le nombre de tués à six jours s'est élevé à 7 230, soit une diminution de 6,3 % par rapport à 2001. Le nombre de blessés a baissé, lui, de 10,7 %.

Comme l'a souligné le ministre des transports, cette diminution de la violence routière s'est essentiellement concentrée sur les derniers mois de l'année 2002, notamment en décembre où, par rapport au même mois de l'année précédente, le nombre de morts a diminué de 28,7 %, ce qui représente 217 vies sauvées.

Les jeunes adultes âgés de 18 à 24 ans paient un lourd tribu à l'insécurité routière : alors qu'ils représentent 9,1 % de la population française, ils comptent pour 21,4 % des tués et 22,8 % des blessés.

Pour l'Association pour la sécurité des autoroutes, la vitesse est un facteur déterminant ou aggravant dans un accident mortel sur deux. D'après les travaux effectués par le laboratoire Peugeot-Renault, lors d'un choc frontal, la probabilité qu'un conducteur de véhicule léger soit tué à une vitesse d'impact donnée est la suivante :


	10 km/h	20 km/h	30 km/h	40 km/h	50 km/h	60 km/h	70 km/h
Ceinturés (%)	0	0	~0	~0	2	22	48
Non ceinturés (%)	0	0	~0,1	~2	22	45	70

Jusqu'à 30 km/h, la probabilité d'être tué lors d'un choc frontal est quasi nulle ; elle augmente cependant rapidement avec la vitesse. La probabilité d'être blessé dans un accident, non nulle pour les petites vitesses, est nettement supérieure à la probabilité d'être tué.

Une étude statistique a montré que l'abaissement de 60 à 50 km/h de la vitesse en agglomération avait permis d'éviter 1 400 accidents en milieu urbain et de sauver 580 vies sur la période 1991-1992.

Pourtant, les automobilistes respectent mal les limitations de vitesse. Ainsi, en 2001, en rase campagne, quel que soit le type de réseau, plus de la moitié des conducteurs étaient en infraction. Les pourcentages de dépassement de la vitesse autorisée sont encore plus élevés en agglomération, puisqu'ils atteignent 83 % dans les traversées d'agglomération par les routes nationales. De manière générale, le taux de dépassement de la vitesse limite est d'environ 60 % pour les voitures de tourisme et les poids lourds et de 65 % pour les motocyclettes.

S'agissant de l'alcool, l'analyse des accidents mortels montre qu'une alcoolémie illégale est présente dans 40 % des cas. Cette proportion s'élève à 51 % lorsqu'il s'agit d'accidents mortels à un véhicule sans piéton.

En 2001, 8 275 651 dépistages ont été effectués, parmi lesquels 182 829 se sont révélés positifs. Le taux de positivité, défini comme le nombre de dépistages positifs rapporté un nombre de dépistages pratiqués, est de 1, 97 pour l'ensemble des dépistages et de 1,36 pour les dépistages préventifs. Le nombre de dépistages pratiqués est cependant en très forte diminution, en raison notamment de la mobilisation des forces de l'ordre rendue nécessaire par l'application du plan Vigipirate.

En 2001, 17 501 856 procès-verbaux ont été dressés pour des infractions routières.

État récapitulatif des infractions au code de la route Année 2001
Procès-verbaux
Délits routiers	246 162
Règles de conduite	447 682
Limitation de vitesse (hors délits)	1 282 745
Croisements et dépassements	49 627
Priorité de passage - intersections	266 955
Arrêt et stationnement	7 844 884
Éclairage et signalisation	30 263
États et équipement des utilisateurs de véhicules	984 790
Règles administratives	1 089 079
Infractions diverses	638 653
Nombre total de procès-verbaux dressés par la police et la gendarmerie nationales	12 890 840
Infractions relevées par les polices municipales, les gardes-champêtres et les agents assermentés	4 611 016
Nombre total de procès-verbaux	17 501 856

La procédure de l'amende forfaitaire est utilisée pour poursuivre plus de 12 millions de contraventions, le ministère public recourant à l'ordonnance pénale (jugement sans audience) dans plus de 470 000 affaires.

Les contraventions liées à l'arrêt et au stationnement représentent une part importante de ce contentieux de masse, avec près de 8 millions de procès-verbaux.

Le taux de recouvrement des amendes et des condamnations pécuniaires est faible. Sur un total de 2,24 millions d'euros (14,7 millions de francs) mis en recouvrement en 1999, seulement 0,8 million (5,2 millions de francs) a été recouvré, soit 35,5 %.

Pour les contraventions des quatre premières classes, qui ne font pas l'objet d'une inscription au casier judiciaire, ce taux de recouvrement est à peine supérieur à 33 %. Il descend à 20 % pour les contraventions de stationnement.

Les infractions à la sécurité routière représentent près de 40 % des délits et des contraventions de la cinquième classe sanctionnés en 2001.

Les infractions liées à l'état alcoolique (conduite en état alcoolique, homicide et blessures involontaires par un conducteur en état alcoolique) représentent 40,9 % de ces infractions, celles liées aux irrégularités en matière de documents administratifs 31,3 %, les excès de vitesse et les homicides et blessures involontaires « simples » 18,3 % et les infractions tendant à faire obstacle aux contrôles (délits de fuite, refus de se soumettre aux vérifications) 9,3 %.

Plus de 103 000 condamnations pour conduite en état alcoolique sans atteinte corporelle (CEA) ont été prononcées en 2001 par les juridictions pénales. A elle seule, les CEA représentent plus de 24 % des condamnations prononcées pour délits, loin devant les violences volontaires et le vol.

Les délits liés à la conduite en état alcoolique ont été sanctionnés principalement par des peines d'emprisonnement, dont la partie ferme dépend de l'existence d'une atteinte corporelle et de sa gravité : la durée des peines d'emprisonnement ferme varie de 3,3 mois en moyenne à 11 mois en cas d'accident mortel. Lorsqu'il s'agit d'une conduite en état alcoolique seule, les magistrats utilisent une palette plus diversifiée de sanctions, notamment les mesures restrictives du permis de conduire.

Quantum ferme d'emprisonnement dans des condamnations ne sanctionnant que des infractions de circulation routière Année 2001
Infractions	Quantum ferme d'emprisonnement				Total
Infractions	moins de 4 mois d'emprisonnement	4 mois à 8 mois d'emprisonnement	8 mois à 12 mois d'emprisonnement	12 mois d'emprisonnement et plus
Conduite sous l'empire d'un état alcoolique seule (CEA)	4 604	1 458	199	133	6 394
Blessures volontaires avec ou sans CEA	388	189	39	30	646
Homicides involontaires avec ou sans blessures, avec ou sans CEA	80	122	29	125	356
Total	5 072	1 769	267	288	7 396

En 2001, les tribunaux ont prononcé 13 482 condamnations pour blessures involontaires avec une incapacité totale de travail (ITT) inférieure ou égale à trois mois, 3 587 condamnations pour blessures involontaires avec une ITT de plus de trois mois et 16 643 condamnations pour homicides involontaires commis à l'occasion de la conduite d'un véhicule.

La peine la plus lourde prononcée concerne un homicide involontaire par un conducteur en état alcoolique ayant commis une violation délibérée d'une obligation de sécurité et un délit de fuite, puni de sept ans ferme d'emprisonnement. Un délit de blessures involontaires « simple » a été sanctionné de deux ans d'emprisonnement ferme.

Il n'en demeure pas moins que les peines prononcées sont en moyenne très inférieures aux peines encourues, avec une très grande disparité en fonction des tribunaux.

Les chiffres encore relativement élevés de la violence routière nécessitent à l'évidence une meilleure communication sur les sanctions encourues par les conducteurs au comportement dangereux et leur application effective. Celle-ci ne sera toutefois possible que si elle s'accompagne d'une réforme du traitement du contentieux routier, destinée à éviter le blocage d'un système déjà fortement engorgé. C'est à ces deux objectifs que répond le projet de loi.

1. La création des délits d'homicide et de blessures involontaires à l'occasion de la conduite d'un véhicule

Malgré l'importance et la spécificité de ce contentieux, l'homicide et les blessures involontaires commis par les automobilistes ne sont pas réprimés par des dispositions spécifiques, mais relèvent à la fois des articles du code pénal sanctionnant de manière générale les atteintes involontaires à la vie et à l'intégrité de la personne et des articles du code de la route.

Afin d'améliorer la lisibilité des sanctions applicables, les articles 1^er et 2 du projet de loi créent trois infractions spécifiques à la conduite automobile et aggravent les peines encourues.

L'homicide involontaire « simple » commis à l'occasion de la conduite d'un véhicule sera désormais puni de cinq ans d'emprisonnement, au lieu de trois actuellement ; en présence d'une circonstance aggravante, la peine sera de sept ans d'emprisonnement, au lieu de cinq ans, cet quantum étant porté à dix ans lorsqu'il existe au moins deux circonstances aggravantes (article 221-6-1 du code pénal).

Les blessures involontaires entraînant une ITT supérieure à trois mois seront punies de trois ans d'emprisonnement, au lieu de deux ans actuellement, de cinq ans en présence d'une circonstance aggravante et de sept ans lorsque ces circonstances aggravantes sont au nombre de deux ou plus (article 222-19-1 du code pénal).

Enfin, les blessures involontaires ayant entraîné une ITT inférieure ou égale à trois mois, qui constitue actuellement une contravention de la cinquième classe, seront punies respectivement de deux ans, trois ans ou cinq ans d'emprisonnement en fonction de l'existence de circonstances aggravantes (article 222-20-1 du code pénal).

Outre les délits de conduite sous l'empire d'un état alcoolique ou après usage de stupéfiants, la violation manifestement délibérée d'une obligation particulière de prudence ou de sécurité et le délit de fuite, qui permettent déjà d'aggraver les sanctions encourues, le projet de loi propose trois nouvelles circonstances aggravantes : la contravention de conduite sous l'empire d'un état alcoolique ⁽¹⁾, l'infraction de conduite sans permis et le délit de grand excès de vitesse ⁽²⁾.

La possibilité d'aménager la peine complémentaire de suspension du permis de conduire, en limitant celle-ci à la conduite en dehors de l'activité professionnelle, est utilisée couramment par les tribunaux. Outre les abus auxquels elle donne souvent lieu, cette pratique nuit à la lisibilité et à la crédibilité de la peine de suspension du permis de conduire, pourtant particulièrement bien adaptée aux délits routiers.

L'article 5 du projet de loi supprime donc toute possibilité d'aménagement de ces peines pour les délits routiers les plus graves. Les « permis blancs » ne seront plus possibles pour les délits d'homicide et de blessures involontaires, de conduite sous l'empire d'un état alcoolique ou après usage de stupéfiants, de grand excès de vitesse, de conduite malgré la suspension ou l'invalidation du permis ou de délit de fuite.

Afin de mieux sanctionner les conducteurs qui, malgré une première condamnation, continuent à avoir un comportement dangereux sur les routes, l'article 4 du projet de loi durcit les règles applicables en matière de récidive.

Ainsi, pour les contraventions de la cinquième classe devenant des délits en cas de récidive, ce qui est le cas des infractions de défaut de permis et de grand excès de vitesse, le délai pour apprécier la récidive est porté de un à trois ans.

Dans le même esprit, les délits d'homicide et de blessures involontaires sont considérés comme une seule et même infraction au regard de la récidive. Les infractions de conduite sans permis, de conduite sous l'empire d'un état alcoolique ou après usage de stupéfiants et de grand excès de vitesse sont également assimilées pour l'appréciation de la récidive. Enfin, lorsqu'un de ces délits constitue le second terme de la récidive, il est assimilé, pour l'appréciation de la récidive, aux infractions d'homicide et de blessures involontaires. Ces modifications permettent d'alourdir les peines encourues par les conducteurs récidivistes, qui sont alors passibles d'un doublement du montant de l'amende et du quantum d'emprisonnement. Ainsi, l'auteur de blessures involontaires qui commet par la suite un homicide involontaire aggravé encourra vingt ans d'emprisonnement, au lieu de dix actuellement.

Si un conducteur voit son permis de conduire invalidé à la suite du retrait de la totalité de ses points pour la deuxième fois en moins de cinq ans, il ne pourra pas repasser son permis avant un délai d'un an, au lieu de six mois actuellement (article 9 du projet de loi).

L'article 6 du projet de loi crée deux nouvelles peines complémentaires, l'interdiction de conduire certains véhicules à moteur et l'obligation de suivre un stage de sensibilisation à la sécurité routière, encourues pour l'ensemble des délits routiers. Le stage de sensibilisation à la sécurité routière, organisé sur le modèle du stage de sensibilisation aux causes et conséquences des accidents de la route, qui permet aux conducteurs de récupérer des points, sera payé par le condamné.

L'article 6 propose également d'appliquer la peine complémentaire de confiscation du véhicule aux délits routiers les plus graves.

Enfin, il étend la peine d'annulation automatique du permis de conduire, actuellement limitée aux homicides et blessures involontaires accompagnés des délits de conduite en état alcoolique ou après usage de stupéfiants, à l'ensemble des homicides et blessures involontaires aggravés, et fixe la durée d'interdiction de solliciter un nouveau permis à dix ans, au lieu de cinq actuellement, cette interdiction pouvant être définitive en cas de récidive d'homicide involontaire aggravé.

L'article 7 du projet de loi étend la possibilité de recourir à des contrôles automatisés des infractions routières, en élargissant le champ d'application de l'article L. 121-3 du code de la route, qui prévoit une responsabilité pécuniaire du propriétaire du véhicule : outre les contraventions à la réglementation sur les vitesses maximales autorisées et sur les signalisations imposant l'arrêt des véhicules, cette responsabilité s'appliquera en cas de non respect des distances de sécurité entre les véhicules et des règles sur l'usage des voies réservées à certaines catégories de véhicules.

Par ailleurs, l'article 7 facilite le traitement contentieux de ces infractions en cherchant à éviter les recours abusifs.

Ainsi, sauf s'il indique l'identité de l'auteur véritable de l'infraction ou fournit le récépissé du dépôt de plainte pour vol, le propriétaire du véhicule ne pourra contester l'amende forfaitaire appliquée que s'il dépose, au préalable, une consignation d'un montant égal à celui de l'amende forfaitaire ; en cas de condamnation, l'amende prononcée devra au moins être égale à l'amende forfaitaire majorée de dix pour cent.

Ces dispositions semblent conformes à la jurisprudence du Conseil constitutionnel, qui, dans une décision du 16 juin 1999, a validé le principe de la responsabilité pécuniaire du propriétaire du véhicule, en considérant que le refus ou l'incapacité d'apporter les éléments justificatifs utiles était constitutif d'une faute personnelle s'analysant comme un refus de contribuer à la manifestation de la vérité ou un défaut de vigilance dans la garde du véhicule.

L'article 7 institue également une présomption de domiciliation à l'égard des propriétaires de véhicules, afin d'éviter que ces derniers n'échappent à l'amende en ne déclarant pas leur changement d'adresse au fichier national des immatriculations. Il limite à cet effet à trois mois le délai de contestation de l'amende forfaitaire majorée, sauf si le contrevenant apporte la preuve qu'il a déclaré son changement d'adresse avant l'expiration de ce délai.

Réclamé depuis de nombreuses années par les associations de lutte contre l'insécurité routière, le permis probatoire pour les conducteurs novices, proposé par l'article 8 du projet de loi, devrait contribuer à faire reculer la surmortalité de la classe d'âge des 18-24 ans.

Le permis de conduire sera doté, lors de son obtention, d'un capital initial correspondant à la moitié du capital total de points, soit six points, le conducteur novice ne récupérant l'ensemble des douze points qu'à l'issue d'une période probatoire de trois ans pendant laquelle il ne devra avoir commis aucune infraction.

Si, au cours de cette période probatoire, le conducteur novice commet une infraction sanctionnée par le retrait de points, il devra attendre une nouvelle période de trois ans à compter de la date du dernier retrait de points pour acquérir la totalité de ses points.

Le plafond de la réduction de points est par ailleurs relevé : celui-ci pourra atteindre la moitié du nombre de points maximal pour les contraventions et les deux tiers de ce nombre en cas de cumul d'infractions.

Enfin, la conduite d'un véhicule malgré l'invalidation du permis de conduire consécutive au retrait total de points, qui est actuellement une simple contravention, devient un délit, comme la conduite malgré la suspension du permis de conduire (article 11).

Afin de dissuader les conducteurs de prendre des risques aux conséquences parfois tragiques, l'article 12 du projet de loi renforce la répression de la commercialisation des détecteurs de radars et des kits de débridage des cyclomoteurs, destinés à augmenter la puissance de ces derniers.

Le code de la voirie routière est modifié pour permettre d'assurer le financement, par les occupants du domaine public, du déplacement des obstacles latéraux susceptible d'épargner des vies et des blessures graves en cas de sortie de route (article 13).

L'article 14 donne aux experts en automobile de nouveaux pouvoirs en matière de retrait des véhicules gravement endommagés. Il redéfinit en outre la composition de la commission nationale chargée la liste annuelle des experts en automobile.

Pour mieux prévenir les agressions dont peuvent être victimes les inspecteurs du permis de conduire, l'article 15 donne la possibilité aux magistrats de prononcer une peine complémentaire d'interdiction de se présenter à l'examen du permis de conduire pour une durée de trois ans, en cas de violences ou d'outrage à l'encontre d'un représentant de cette profession.

Afin d'améliorer la connaissance des réseaux et de l'exposition aux risques, les départements, les communes et leurs groupements devront désormais communiquer aux services de l'État, en qualité de gestionnaires de voirie, toute information utile en la matière, le seuil de population à partir duquel cette obligation s'applique étant déterminé par décret en Conseil d'État (article 16).

Les articles 17 à 19 adaptent les dispositions applicables dans le secteur du transport public routier de marchandises et de voyageurs, afin d'améliorer la sécurité du transport des matières dangereuses, étendent aux entreprises de déménagement la réglementation applicable aux transporteurs routiers, créent une commission consultative des sanctions administratives chargée de donner un avis sur les sanctions susceptibles d'être prononcées à l'encontre des transporteurs et renforcent les possibilités d'immobilisation des véhicules et le contrôle des paramètres de conduite grâce au chronotachygraphe électronique.

Par ailleurs, le projet de loi comporte un certain nombre de dispositions de coordination qui modifient notamment les modalités de conservation des données inscrites au fichier du permis de conduire (article 21), ratifient les ordonnances relatives à la partie législative du code de la route (article 22) et autorisent le Gouvernement à étendre par ordonnances les dispositions du projet de loi outre-mer (articles 25 et 26).

Enfin, le projet de loi comporte deux séries de dispositions, sans lien avec le texte, mais qui se justifient par l'urgence de leur adoption. L'article 23 étend ainsi certaines dispositions du code de l'aviation civile aux enquêtes techniques destinées à déterminer les causes des accidents d'aéronefs militaires. L'article 24 complète les dérogations apportées au principe de l'encellulement individuel, posé par la loi du 15 juin 2000 et qui doit entrer en vigueur le 16 juin 2003, afin d'y introduire une référence à la distribution intérieure des maisons d'arrêt et au nombre de détenus présents.

III. - DES DISPOSITIONS QUI NE CONSTITUENT QU'UN VOLET DU PROGRAMME D'ACTION GOUVERNEMENTAL

Le projet de loi renforçant la lutte contre la violence routière constitue le volet législatif du programme d'action décidé par le comité interministériel de sécurité routière du 18 décembre dernier, qui a par ailleurs annoncé la mise en œuvre d'un certain nombre de mesures d'ordre réglementaire. L'application de ce plan de lutte contre l'insécurité routière nécessite, en tout état de cause, une augmentation des moyens financiers et humains, que le Gouvernement semble avoir déjà engagée, et la mobilisation de tous les acteurs concernés.

A. LES MESURES D'ORDRE RÉGLEMENTAIRE ARRETÉES PAR LE COMITÉ INTERMINISTÉRIEL DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE

L'extension du champ d'application de la responsabilité pécuniaire du propriétaire du véhicule et le principe d'une consignation préalable en cas de contestation de l'amende ne constituent que deux des éléments de la mise en place de la chaîne de contrôle et de sanction automatisée décidée par le comité interministériel.

Cette chaîne, qui a déjà fait l'objet de quelques expériences, notamment sous le tunnel du Mont-Blanc, se décompose de la manière suivante : après la constatation de l'infraction, à l'aide de radars jumelés à des appareils de photos numériques homologués, les données seront transmises automatiquement à un centre de traitement, qui identifiera le contrevenant grâce à la consultation du fichier national des immatriculations ; l'avis de contravention sera alors envoyé automatiquement au contrevenant et au centre chargé du recouvrement.

Le Gouvernement prévoit ainsi d'installer plus de 1 000 appareils de contrôle en trois ans, la première phase de déploiement étant financée par une dotation de 15 millions d'euros. Parallèlement, il est envisagé de créer une structure spécifique chargée de concevoir et de mettre en œuvre le système de contrôle automatisé et d'assurer la coordination entre les différents acteurs impliqués. Une refonte du fichier national des permis de conduire est également à l'étude, afin d'accélérer l'enregistrement des retraits de points.

Le comité interministériel a également annoncé la création d'une infraction de vitesse moyenne supérieure aux limites réglementaires sur autoroutes, à laquelle votre rapporteur est très favorable. La mise en place de ce dispositif, qui relève du pouvoir réglementaire puisque l'infraction serait de nature contraventionnelle, devrait inciter les automobilistes à mieux respecter les limitations de vitesse. Constitué de caméras reliés à des ordinateurs placée en deux endroits de la voie de circulation, ce dispositif pourra également être utilisé sur les autoroutes de dégagement et sur celles qui ont mise en place un paiement automatisé.

Les forces de l'ordre devraient disposer de moyens supplémentaires pour assurer le respect des dispositions du code de la route, avec notamment la mise à disposition de véhicules banalisés qui pourront se mêler aux flux de circulation et procéder à des contrôles aléatoires. Les éthylotests électroniques, plus fiables et plus performants, devraient remplacer les alcootests et les éthylotests chimiques. Enfin, des hélicoptères de la gendarmerie et des véhicules banalisés seront équipés de caméras destinées à détecter les comportements dangereux.

Parallèlement à la création des nouveaux délits d'homicide et de blessures involontaires commis à l'occasion de la conduite d'un véhicule, le comité interministériel a décidé d'alourdir les peines encourues pour certaines contraventions.

La conduite avec un taux d'alcoolémie compris entre 0,5 et 0,8 g/l dans le sang sera sanctionnée par le retrait de six points du permis de conduire, au lieu de trois actuellement.

L'absence de port de la ceinture de sécurité devient une contravention de la quatrième classe, et non plus de la deuxième classe, et entraîne le retrait de trois points, contre un point auparavant. De même, le non port du casque sera puni d'une amende de la quatrième classe et sanctionné par le retrait de trois points.

Enfin est créée la contravention d'usage du téléphone portable au volant, sanctionnée par une amende de la deuxième classe et le retrait de deux points du permis de conduire. La création de cette nouvelle infraction semble d'autant plus justifiée qu'une étude réalisée à partir de la fréquence des communications au moment de l'accident a conclu à une multiplication par quatre du taux d'accidents.

Sur le modèle de ce qui existe dans plusieurs pays européens, il a été décidé de mettre en place une vérification continue de l'aptitude à conduire.

Un certificat médical d'aptitude à la conduite sera ainsi exigé avant la délivrance du permis de conduire.

Pendant la vie active, un module d'évaluation de l'aptitude à conduire sera inséré dans les visites médicales prévues (médecine du travail, visites médicales pour étudiants...).

Enfin, au-delà de 75 ans, un examen d'aptitude médicale à conduire devra être effectué tous les deux ans par un médecin de ville avec possibilité d'appel devant la commission médicale du permis de conduire. En cas de déficience physique sans inaptitude totale à conduire, le conducteur pourra se voir imposer une limitation des déplacements dans le temps (conduite de jour, par exemple) ou dans l'espace. Le fait de conduire sans avoir déposé une demande d'examen médical à l'âge de 75 ans sera puni de l'amende prévue pour les contraventions de la troisième classe. En cas de refus de se soumettre à la visite médicale, le préfet pourra prononcer une suspension du permis de conduire jusqu'à la production du certificat médical.

Par ailleurs, conformément à une directive européenne, la durée de l'épreuve pratique du permis de conduire sera fixée à 35 minutes, au lieu de 22 minutes actuellement.

La sécurité routière, priorité nationale, doit bénéficier de l'effort financier de la Nation.

Le Gouvernement s'est engagé dans cette voie lors du vote de la loi de finances pour 2003, qui a prévu de consacrer 1,65 milliard d'euros à la sécurité routière, contre 1,58 milliard d'euros l'année précédente.

Cet effort financier doit se poursuivre, afin de permettre notamment aux forces de l'ordre de disposer des moyens nécessaires pour appliquer le dispositif répressif en vigueur, au-delà des contrôles automatisés qui concerneront principalement les excès de vitesse. Celui-ci souffre en effet avant tout d'un manque de crédibilité dû à la rareté des contrôles pratiqués. Pour prendre l'exemple de l'alcool, malgré un triplement des contrôle au cours des dix dernières années, les conducteurs français sont contrôlés en moyenne une fois tous les dix ans, contre une fois tous les trois ans en Grande-Bretagne.

Le recrutement de 500 policiers et 700 gendarmes chargés de la lutte contre l'insécurité routière, décidé dans le cadre de la loi d'orientation et de programmation pour la sécurité intérieure, participe de cette démarche.

L'effet positif des nouvelles mesures annoncées ne pourra se prolonger au-delà de 2003 que si les Français ont le sentiment qu'il ne s'agit pas d'un simple affichage, mais qu'elles témoignent d'une réelle volonté politique des pouvoirs publics se traduisant dans les faits par une augmentation des contrôles.

Dans cette optique, il convient également d'examiner avec attention la question du contrôle de la vitesse des motos, qui, trop souvent, échappent à toute verbalisation en raison de l'absence de plaque d'immatriculation à l'avant ou du caractère non réglementaire de la plaque arrière.

Le succès des mesures proposées ne dépend pas uniquement de la mobilisation des forces de l'ordre, mais suppose également un effort de la part de l'ensemble des acteurs de la sécurité routière.

Afin d'assurer le bon fonctionnement des contrôles automatisés, le fichier national des cartes grises devra faire l'objet d'un travail de mise à jour, éventuellement avec l'aide des assureurs.

Il conviendrait également de réfléchir, en liaison avec les sociétés d'assurance, à la mise en place de tarifs spécifiques pour les jeunes conducteurs ayant suivi une formation en conduite accompagnée, afin, d'une part, de favoriser ce type d'apprentissage, dont les effets sont très positifs en terme de sécurité routière, et, d'autre part, d'éviter que des jeunes ne conduisent sans assurance, faute de moyens suffisants.

Les pouvoirs publics doivent également encourager la commercialisation d'éthylotests électroniques, plus maniables et plus fiables que les éthylotests chimiques actuels, par ailleurs très difficiles à trouver.

Une réflexion pourrait également s'engager avec les constructeurs automobiles afin de réfléchir aux améliorations à apporter aux véhicules en terme de sécurité. Il serait ainsi envisageable d'installer sur les automobiles de série des avertisseurs de dépassement de vitesse et de sous gonflage des pneus ou un témoin de non port de l'ensemble des ceintures de sécurité, et non pas seulement de celles des passagers avant.

De manière plus générale, le Gouvernement s'est engagé à mettre en œuvre des programmes de recherche sur la sécurité routière qui, outre la mise au point de nouvelles technologies permettant à terme de doter les véhicules de systèmes permettant d'éviter l'accident et d'aide à la gestion des situations à risques, devraient contribuer à la création de systèmes d'information cohérents sur les données relatives aux accidents et à leurs victimes et au développement de programmes hospitaliers de recherche clinique sur les pathologies, les lésions et les accidents.

La Commission a procédé le mercredi 5 mars à l'audition de M. Dominique Perben, garde des Sceaux, ministre de la justice, et de M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer, et à la discussion générale du projet de loi.

M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer a tout d'abord souligné que les mesures prises, depuis 30 ans, par les pouvoirs publics pour lutter contre l'insécurité routière avaient permis de réduire le nombre annuel de tués sur les routes, qui a été ramené de 17 000 en 1973 à 8 000 depuis quatre ans. Il a ensuite rappelé que le Président de la République avait décidé de faire de l'insécurité routière l'un des trois grands chantiers de son quinquennat et indiqué qu'à la suite de cette décision, des États généraux, auxquels avaient participé le Premier ministre et sept autres ministres, s'étaient tenus le 17 septembre, puis un comité interministériel de la sécurité routière le 18 décembre 2002. Il a indiqué que le projet de loi présenté en Conseil de ministres par le garde des Sceaux et lui-même avait pour objet de mettre en œuvre une partie des décisions arrêtées par le comité interministériel et devrait être accompagné, avant Pâques, d'un certain nombre d'autre textes d'ordre réglementaire portant notamment sur la prévention des accidents grâce à un suivi médical des automobilistes, l'incitation au port de la ceinture et du casque et au non usage du téléphone portable. Il a précisé que le contrôle de l'aptitude à conduire pourrait être effectué dans le cadre des visites médicales accomplies dans le milieu professionnel et que les personnes de plus de 75 ans seraient obligatoirement soumises à une visite tous les deux ans. Il a indiqué par ailleurs que le défaut du port du casque serait sanctionné du retrait de trois points de permis de conduire, l'usage de téléphone portable de deux points et la conduite avec 0,5 à 0,8 g d'alcool dans le sang, de six points.

Présentant les dispositions préventives du projet de loi, il a évoqué l'instauration du permis probatoire, destiné à favoriser une meilleure maîtrise de la conduite par les conducteurs novices : le permis qui leur serait délivré comprendrait six points, les six points complémentaires étant ajoutés après trois années s'ils n'ont pas commis d'infractions ; il en résulte, a-t-il souligné, que la commission d'une infraction assortie d'un retrait de six points, comme la conduite sous l'empire d'un état alcoolique, entraînerait l'invalidation de leur permis. Il a ajouté que le projet tendait également à mettre fin à la commercialisation des détecteurs de radars et des kits de débridage des cyclomoteurs, à favoriser le déplacement des obstacles dangereux placés en bordure de route, notamment par EDF ou France Télécom, à retirer du trafic les véhicules gravement accidentés, à mieux prévenir les risques d'agression des inspecteurs du permis de conduire, à mettre en place des chronotachygraphes électroniques sur les poids lourds conformément aux exigences de la réglementation communautaire, à mieux assurer le respect de la réglementation du travail par les transporteurs routiers de voyageurs et de marchandises, enfin, à obtenir des collectivités territoriales gestionnaires des réseaux de voirie les informations nécessaires à la connaissance de l'accidentologie.

M. Dominique Perben, garde des Sceaux, ministre de la justice, a souligné que la préparation du projet de loi avait été l'occasion d'un dialogue nourri avec de nombreuses associations de victimes et d'usagers de la route et souligné que l'objectif du texte n'était pas de modifier des règles, qui avaient trop souvent changé par le passé, mais de faire en sorte qu'elles soient rigoureusement respectées, ce qui constituait un véritable changement de culture.

Il a estimé que ce but pourrait être atteint grâce à trois séries de mesures : la première tend à aggraver les peines en cas d'homicide et de blessures involontaires, afin de dissuader plus efficacement des comportements qui sont assimilables à d'authentiques formes de violence, l'analyse des accidents les plus graves montrant qu'ils réunissent toujours deux ou trois des circonstances aggravantes que sont, notamment, l'état alcoolique, la conduite après usage de stupéfiants, le délit de fuite, la conduite sans permis ou le grand excès de vitesse ; la deuxième mesure est une modification des règles de récidive, qui seront plus strictes ; enfin, le projet de loi diversifie les peines complémentaires et supprime, dans les cas les plus graves, la possibilité d'aménager la peine de suspension du permis de conduire.

Abordant la question des amendes forfaitaires, aujourd'hui peu efficaces, le ministre a insisté sur la mise en place du contrôle automatisé grâce au recours à des caméras numériques et à l'envoi automatique au propriétaire du véhicule de l'amende correspondante. Donnant l'exemple d'une expérience menée pendant une seule nuit dans un tunnel alpin et qui a donné lieu à un nombre de procès-verbaux équivalent à celui qui était traité en une année par le tribunal compétent, il a fait ressortir les avantages du caractère automatique de la procédure, à défaut duquel les juridictions seraient totalement engorgées.

M. Richard Dell'Agnola, rapporteur, a observé que ce projet de loi constituait l'aboutissement d'un long processus d'évolution des mentalités, qui conduit désormais l'ensemble de la population française à considérer la violence routière comme l'un des principaux fléaux dont souffre notre société et incite les pouvoirs publics à prendre, enfin, les mesures nécessaires pour lutter contre ce phénomène. Rappelant que le texte tendait principalement à améliorer l'application des sanctions prononcées à l'encontre des conducteurs dangereux, il s'est félicité des dispositions interdisant au juge d'aménager la peine de suspension du permis de conduire dans les cas les plus graves, par exemple lorsque le conducteur du véhicule a, par maladresse, imprudence ou négligence, commis un homicide involontaire. Abordant ensuite la disposition du texte faisant du dépassement de la vitesse maximale autorisée égal ou supérieur à 50 km/h une circonstance aggravante, il s'est interrogé sur les moyens dont peuvent disposent les magistrats pour établir avec certitude, après un accident, la vitesse des véhicules et a exprimé la crainte que son évaluation ne fasse l'objet de nombreuses contestations et ne soit à l'origine d'un important contentieux. Évoquant l'instauration d'un permis probatoire d'une durée de trois ans, il a demandé comment cette nouvelle disposition allait s'articuler avec le développement de la conduite accompagnée, dont les résultats en matière de sécurité routière étaient satisfaisants et qu'il convenait donc d'encourager. Il a ensuite souhaité savoir si des mesures étaient envisagées pour améliorer l'identification des conducteurs de motos en infraction, qui est actuellement largement défaillante. Ayant fait observé que le renforcement de l'application des sanctions prononcées à l'encontre des conducteurs dangereux supposait que leur adresse mentionnée sur la carte grise soit exacte, ce qui n'est pas toujours le cas, il a demandé si des initiatives allaient être prises pour améliorer l'actualisation des informations figurant dans les fichiers de cartes grises gérés par les services des préfectures.

M. Gérard Léonard s'est demandé si l'immatriculation obligatoire de tous les deux roues était désormais envisagée, ajoutant que, compte tenu du nombre des accidents provoqués ou subis par les conducteurs de deux roues, une telle décision serait hautement souhaitable, bien que vraisemblablement coûteuse, et a suggéré que, dans un premier temps, son champ d'application soit limité aux seules acquisitions de cyclomoteurs neufs. Tout en approuvant la volonté du Gouvernement de lutter contre la violence routière, il a souligné l'importance des actions éducatives en ce domaine, y compris au sein des établissements scolaires, et a appelé de ses vœux leur développement. S'agissant des « points noirs routiers », particulièrement dangereux pour la circulation et d'ailleurs identifiés par les pouvoirs publics, il a souhaité savoir si le Gouvernement prendrait les mesures de sécurité qui s'imposent. Ayant observé que de très nombreux accidents de la route étaient provoqués par des conducteurs de poids lourds étrangers, il a exprimé la crainte que les dispositions du projet de loi aggravant les sanctions des délits routiers ne pénalisent davantage, voire exclusivement, les chauffeurs routiers français, la poursuite des chauffeurs étrangers étant extrêmement difficile à défaut d'une coopération européenne appropriée.

Faisant référence à l'extension des dispositifs d'automatisation des contrôles des infractions routières, M. René Dosière a souhaité savoir si les problèmes d'homologation et de compatibilité des matériels, observés dans le cadre de l'expérimentation menée dans un nombre limité de départements, avaient été résolus, quand les dispositifs techniques seraient opérationnels et combien d'appareils de ce type seraient installés d'ici à la fin de l'année 2003. Puis, rappelant que le produit des amendes forfaitaires est reversé aux collectivités locales et que celui des amendes majorées revient à l'État, dans des conditions contestables, il s'est interrogé sur la future répartition du produit des amendes entre les collectivités locales et l'État dans le cadre de la généralisation de la forfaitisation prévue par le projet de loi. Il a interrogé le ministre de l'équipement et des transports sur le montant des crédits destinés à l'entretien de la voirie concerné par le gel global de 4,5 milliards d'euros appliqué à l'ensemble des crédits votés dans la loi de finances pour 2003. Il a enfin souhaité connaître le montant du budget de communication affecté à la sécurité routière en 2003.

M. Francis Delattre s'est déclaré dubitatif à l'égard de l'aggravation des peines envisagée, rappelant, d'une part, que tous les textes législatifs analogues avaient montré leurs limites et que, d'autre part, le doublement ou le triplement des peines n'avait guère de sens en l'absence de renforcement des moyens de la police de la route. Il a souligné, en outre, qu'une application stricte du projet de loi se heurterait très rapidement aux limites des capacités pénitentiaires. Il a ensuite souhaité savoir s'il existait une définition juridique claire de la « faute de maladresse », qui est passible d'un emprisonnement de trois ans, avant de s'interroger sur l'efficacité des contrôles de vétusté des véhicules. Évoquant l'accroissement des dangers liés à la conduite automobile en cas de pluie, il a souhaité savoir si les sociétés de construction d'autoroutes pouvaient être mises dans l'obligation de revêtir les chaussées de matériaux réduisant le risque d'accident et de veiller à l'éclairage approprié des tronçons dangereux.

Sur la base du double constat, unanime, selon lequel, d'une part, la lutte contre la violence routière représente un enjeu majeur, et, d'autre part, la vitesse, notamment la très grande vitesse, constitue l'une des causes principales de la mortalité routière, M. Philippe Houillon s'est demandé pour quelle raison aucune disposition n'était prévue pour limiter la vitesse des véhicules. Tout en se déclarant conscient des problèmes d'harmonisation européenne ou internationale que de telles mesures soulèveraient, il a, en effet, jugé paradoxal que la cause majeure de la violence routière, dès lors qu'elle était connue, ne fût pas éradiquée. Dans le même esprit, il a jugé quelque peu hypocrite de ne pas aborder la question de la médiatisation des performances routières des véhicules.

Rejoignant les préoccupations du rapporteur, M. Georges Fenech s'est déclaré sceptique sur l'applicabilité de la notion de très grande vitesse comme circonstance aggravante, s'interrogeant notamment sur la possibilité de mesurer celle-ci à la suite d'un accident. Outre le contentieux que cette notion ne manquerait pas de susciter pour les praticiens du droit, il a estimé qu'elle contribuait à faire naître dans l'esprit des conducteurs l'idée d'une tolérance de 50 km/h au-delà de la vitesse maximale autorisée. Il s'est donc demandé s'il ne conviendrait pas plutôt de définir comme circonstance aggravante la notion de vitesse manifestement excessive, en laissant de la sorte une marge d'appréciation au juge.

M. Jérôme Lambert a reconnu que le projet de loi suscitait un sentiment de crainte chez les automobilistes, qui les amènera peut-être à modifier leur comportement. Il a déploré néanmoins que l'on en arrive aujourd'hui à de telles extrémités, avec des sanctions aussi lourdes que celles prévues dans le projet de loi ; il a estimé que, de ce point de vue, le texte était un constat d'échec des politiques de prévention et d'éducation menées jusqu'à présent. Il a ensuite mis en avant les caractéristiques techniques des véhicules, et notamment des motocyclettes, qui incitent bien souvent au dépassement des limites de vitesse autorisées. Il a également cité le manque d'entretien de certaines routes, qui, conjugué à un trafic routier important, peuvent se révéler particulièrement dangereux en terme de vies humaines. Évoquant le contenu du projet de loi, il a exprimé la crainte que la mise en place d'une consignation préalable à la contestation des amendes constitue une injustice sociale. Il a également émis des réserves sur la suppression des permis blancs en cas d'accident corporel grave ou de décès, estimant qu'il conviendrait de sanctionner la faute en elle-même et non de déterminer la sanction en fonction des conséquences de la faute. Tout en déclarant partager la philosophie du texte, il a regretté que la réflexion n'ait pas été approfondie sur les moyens d'encourager les alternatives à l'automobile, notamment dans les cas des trajets quotidiens pour se rendre au travail, qui sont, d'après les statistiques, les plus meurtriers.

En écho aux propos de M. Philippe Houillon, M. Didier Quentin a appelé de ses vœux une réflexion à l'échelle européenne sur les limitations de vitesse. Il a rappelé que certains pays, tels que les États-Unis ou le Japon, avaient mis en place des limites de vitesse très strictes, avec de bons résultats en terme de sécurité routière. Tout en exprimant sa satisfaction à l'égard des 54 millions d'euros destinés à résoudre les points noirs en matière de sécurité routière, il a souligné que certains d'entre eux pourraient être aisément traités par une simple modification de signalétique. Il a évoqué par ailleurs le cas des véhicules sans permis, qui peuvent, compte tenu de leur vitesse réduite, se révéler très dangereux en zone rurale. Il a ensuite déploré certains comportements en zone urbaine, notamment des rollers ou des cyclistes sans feu de signalisation, qui sont des causes et des victimes d'accidents.

M. Guy Geoffroy, après s'être félicité des dispositions du projet instituant un permis probatoire, s'est interrogé sur la portée de celui-ci et souhaité savoir si seuls les nouveaux conducteurs seraient soumis à cette obligation, ou si la mesure s'appliquerait également à ceux dont le permis a été retiré.

M. Sébastien Huygue s'est demandé si le projet de loi ne cédait pas trop à la facilité en renvoyant de façon excessive la responsabilité de l'insécurité routière à la vitesse, alors que le problème est d'abord une question de comportement. Il a cité l'exemple de l'Allemagne, pays dans lequel la vitesse n'est pas limitée sur certains axes de circulation et qui obtient pourtant de meilleurs résultats sur le plan de la sécurité routière, grâce au comportement plus responsable des conducteurs ; il a regretté que les contrôles d'alcoolémie soient extrêmement rares, alors qu'ils permettent d'identifier et de réprimer des comportements beaucoup plus graves. Il s'est demandé si la multiplication des cas de retrait et d'annulation de permis de conduire ne risquait pas d'entraîner une certaine forme d'exclusion sociale, contraignant certains conducteurs à perdre leur travail ou à ne pas respecter la sanction dont ils ont fait l'objet. Il a suggéré, par ailleurs, de prévoir, en cas de vente du véhicule, une obligation de transmettre aux préfectures la vignette représentant le certificat d'assurance, afin d'éviter tout risque de fraude.

Le président Pascal Clément a jugé opportun que le législateur affirme clairement sa volonté de réprimer l'insécurité routière. Il s'est demandé, néanmoins, si cette action ne pourrait également s'appuyer sur des mesures « rédemptrices » : infliger de très fortes amendes à l'auteur d'un délit routier non intentionnel pourrait être à la fois plus juste et plus efficace qu'une longue peine de prison, sanction qui, lorsqu'elle est disproportionnée, ne répare pas le mal mais détruit durablement l'existence du fautif, dont on peut penser qu'il est déjà traumatisé par les conséquences irrémédiables de son acte. Il a suggéré qu'à côté d'une répression reposant sur des peines d'emprisonnement, puisse exister une autre forme de répression, composée de sanctions financières, ces dernières ne compromettant pas le droit à une « deuxième chance ».

M. Jean Tiberi a jugé cette réflexion intéressante et a souhaité que le législateur s'interroge sur le sens de la peine en général, et de la prison en particulier.

En réponse aux intervenants, le garde des Sceaux a apporté les précisions suivantes :

- Le Gouvernement ne propose pas de changer les règles, mais simplement de les faire appliquer grâce à un certain nombre de mesures nouvelles.

- La circonstance aggravante liée à la vitesse pour les homicides et les blessures involontaires concerne la contravention et le délit de grand excès de vitesse. S'il n'est pas possible de constater ces infractions, ce qui risque d'être le cas jusqu'à ce que les véhicules soient équipés de boîtes noires, la circonstance aggravante ne pourra pas être établie. Le Gouvernement a choisi de ne retenir que les dépassements de vitesse supérieurs à 50 km/h. La rédaction suggérée par M. Georges Fenech est trop floue et laisserait une marge d'appréciation excessive aux tribunaux.

- La référence à la faute de maladresse est une transposition de l'article 221-6 du code pénal sur l'homicide involontaire.

- Les peines d'homicide et de blessures involontaires résultant de l'imprudence d'un conducteur sont respectivement portées de 3 à 5 ans d'emprisonnement et de 2 à 3 ans d'emprisonnement par le projet de loi. Lorsque les faits sont commis avec une circonstance aggravante, les peines passent à 5 et 7 ans d'emprisonnement et à 7 et 10 ans d'emprisonnement lorsque deux ou plus de ces circonstances sont réunies. La peine maximale de 10 ans d'emprisonnement peut déjà être appliquée en cas d'homicide aggravé en état alcoolique ou après usage de stupéfiants.

- En 2001, la peine la plus lourde d'emprisonnement prononcée pour homicide involontaire est une peine de 7 ans fermes, mais la plupart des peines d'emprisonnement prononcées pour les homicides ou les blessures involontaires le sont avec sursis. Le projet prévoit par ailleurs toute une série de peines complémentaires, parmi lesquelles figure la suspension ou le retrait du permis de conduire, qui pourront être appliquées à ces infractions.

- Le problème n'est pas la malhonnêteté de l'auteur de l'infraction au code de la route, mais son éventuelle irresponsabilité, chaque citoyen se devant d'être responsable de son véhicule ; à partir du moment où l'on accepte que l'irresponsabilité soit sanctionnée pénalement, on peut s'interroger sur le niveau de la sanction. La dérive que l'on constate actuellement en matière de violence routière, ave la multiplication de faits divers qui bouleversent l'opinion publique, appelle, du point de vue du Gouvernement, des sanctions au moins aussi importantes que celles prévues pour un vol avec effraction.

- L'application de la procédure de l'amende forfaitaire aux véhicules étrangers ne sera possible que si ceux-ci sont effectivement arrêtés ; dans le cas contraire, le paiement de l'amende relèvera des règles de droit commun du contentieux international.

- Une mission interministérielle a été créée pour mettre en œuvre le système de contrôle automatisé, notamment pour homologuer le matériel qui sera utilisé.

- Les infractions concernées par la suppression des permis blancs correspondent aux délits routiers les plus graves : homicide et blessures involontaires, conduite en état d'ivresse ou après usage de stupéfiants, grand excès de vitesse et délit de fuite. Dans les autres cas, les magistrats pourront aménager, si nécessaire, la peine de suspension du permis de conduire, afin de tenir compte des contraintes auxquelles doivent faire face les auteurs d'infractions, notamment en milieu rural.

- Il est possible de réfléchir à une initiative internationale sur la limitation de la vitesse des véhicules, mais il faut garder à l'esprit que la vitesse excessive est une spécificité française, partagée par quelques pays du sud de l'Europe.

Le ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer a également apporté les éléments d'information suivants :

- La prise en compte de la conduite accompagnée dans les modalités d'octroi du permis probatoire est une piste de réflexion intéressante, à condition que l'on puisse s'assurer de sa constitutionnalité.

- L'adaptation des jeunes à la conduite est progressive, puisqu'elle comporte une attestation scolaire en 5^e et en 3^e, puis une formation avec conduite accompagnée à partir de 16 ans.

- Le permis probatoire s'appliquera à l'ensemble des personnes sollicitant un permis de conduire, y compris à celles ayant vu leur précédent permis de conduire annulé.

- Il est exact que beaucoup de personnes conduisent déjà sans permis ; pour éviter une augmentation de ce nombre liée à la probable progression du nombre de retrait de permis, il est nécessaire de réfléchir à l'application de peines complémentaires de confiscation ou d'immobilisation du véhicule en cas de conduite sans permis.

- Le juge conservera une marge d'appréciation même en cas d'interdiction de permis blanc, puisqu'il pourra moduler la durée de la suspension du permis de conduire.

- Le problème de la répartition du produit des amendes entre l'État et les collectivités locales est actuellement à l'étude, même si l'on peut faire observer que les recettes supplémentaires seront obtenues grâce à du matériel financé par l'État.

- Les causes des accidents mortels et corporels se répartissent de la manière suivante : 50 % sont imputables à la vitesse, 30 % à l'alcool et 20 % à l'absence de ceinture de sécurité.

- Afin de responsabiliser le conducteur, le Gouvernement envisage, à titre expérimental, de faire figurer sur le ticket d'autoroute la vitesse moyenne entre deux péages et de pratiquer des éthylotests préventifs.

- Les constructeurs automobiles ont conscience de la puissance excessive des véhicules qu'ils construisent au regard des limitations de vitesse en vigueur ; on s'oriente toutefois vers une banalisation des régulateurs de vitesse, notamment sonores.

- L'obligation d'immatriculation des deux roues se heurte à des problèmes de moyens, la solution consistant sans doute à limiter cette obligation aux nouveaux cyclomoteurs.

- Les crédits consacrés à la résorption des points noirs, soit 54 millions d'euros en 2003, n'ont fait l'objet d'aucune mesure de gel. Par ailleurs, le projet de loi comporte un article destiné à faciliter le déplacement des obstacles latéraux, qui sont à l'origine de nombreuses victimes. Lorsque les

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