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LES VEHICULES

 

Les instruments de transport sont des produits particulièrement élaborés de l’imagination humaine qui touchent ceux qui sont sensibles à la beauté des objets fonctionnels. Un bloc moteur de Bugatti peut susciter une émotion à la fois par sa capacité d’évoquer la notion de puissance et par son esthétique. Cette aptitude à provoquer l’admiration s’étend aux multiples formes du génie mécanique qui s’est exprimé dans l’outil de transport. L’invention des pneumatiques, du différentiel, de la boîte de vitesse automatique, sont des manifestations de l’imagination susceptibles de soulever l’enthousiasme. De nombreux êtres humains ont une passion pour l’objet qui a concrétisé un tel savoir faire, comme d’autres le sont par une statue ou un monument. Cette sensibilité n’est pas incompatible avec la volonté de réduire le risque associé à la mobilité. Une voiture, un deux roues motorisé doivent être des instruments de liberté, éventuellement de plaisir, et ces fonctions peuvent être dissociées de la mort et du handicap. Le collectionneur de voitures anciennes illustre cette possibilité de séparer une voiture ou une moto de la notion de vitesse ou de risque. Amoureux de l’objet, il veut le préserver, et son usage de l’instrument est dominé par le souci de le conserver en bon état. Il adopte une conduite adaptée à cette priorité.

Il faut distinguer les différentes fonctions que l’on peut donner à des objets. Les véhicules sont d’abord destinés à faciliter le transport de personnes et éventuellement le port d’une charge. Ce n’est pas cette facilité en elle même qui coûte 8.000 morts par an et 160.000 blessés, c’est une conception et un usage déviants qui ont perdu de vue ces objectifs au profit de rôles annexes qui introduisent le drame dans le système. Nous devons distinguer la part du risque indissociable du service rendu pour transporter - et qui peut être très faible - de celle ajoutée par d’autres objectifs totalement indépendants, tel que le plaisir d’une conduite avec une prise de risques élevée, ou partiellement liés à la fonction de transport comme la vitesse. Cette évaluation est difficile du fait de l’interaction permanente entre l’usager et son outil mais elle est possible. Dans ce but, il est commode de distinguer les faits qui relèvent de la sécurité primaire, contribuant à réduire la fréquence des accidents, et ceux qui concernent la sécurité secondaire destinée à minimiser leurs conséquences.

 

L’évolution générale de la sécurité primaire
 

Pendant une période allant de l’invention de l’automobile jusqu’à la fin des véhicules à moteur arrière (Renault, Volkswagen etc.), le débat a été dominé par la sécurité primaire liée à la conception du véhicule et au savoir-faire des ingénieurs dans le domaine de la répartition des masses et de la suspension. Le combat de Ralph Nader aux Etats Unis contre la Ford Corsair (unsafe at any speed – dangereuse à n’importe quelle vitesse) marque l’apogée de la domination du concept de sécurité routière assurée par la tenue de route et par le freinage. Les véhicules considérés comme dangereux étaient ceux qui étaient défaillants dans ces domaines, indépendamment de toute appréciation sur la sécurité secondaire. Cette domination de la sécurité primaire s’est développée au cours des années 30, et la Citroën « traction avant » a joué un rôle important dans cette évolution. Les premiers utilisateurs ont été séduits par une nouvelle conception de la structure du véhicule, de sa suspension, de la répartition des masses et du centre de gravité, qui donnait immédiatement une impression de confiance. Le conducteur habitué aux oscillations et aux trajectoires sinueuses des hautes caisses rectangulaires des voitures de l’époque avait subitement l’impression de coller à la route. Il ne s’agissait pas cependant d’un instrument de tout repos. Malgré le grand diamètre du volant, manier la direction demandait une force physique certaine et la suspension assez ferme ne filtrait guère les irrégularités de la chaussée à une époque où les routes n’étaient pas un tapis à la surface régulière lissée par une machine. Ce caractère « viril » faisait d’ailleurs partie de la séduction des tractions et pour comprendre ce que ce concept nouveau a pu apporter il ne faut pas conduire cette voiture dans l’environnement de l’an 2000, il faut se replacer dans un contexte où les autres véhicules avaient des comportements totalement différents en sécurité primaire. L’amélioration de la tenue de route assurée par l’architecture de la voiture, les suspensions et les pneumatiques a été complétée par l’apparition de la commande hydraulique des freins qui améliorait la régularité de l’effort de freinage sur les quatre roues. La période qui a suivi la seconde guerre mondiale a concrétisé l’extension de ces progrès fondamentaux à l’ensemble des véhicules et les industriels français ont eu un rôle important dans ces progrès. Paradoxalement c’est à cette époque que l’esprit inventif des ingénieurs a produit des véhicules qui remettaient en cause cette qualité de sécurité primaire en plaçant le moteur à l’arrière. La Volkswagen avait constitué la première application de ce concept dès la fin des années trente, il s’est développé au cours des années cinquante, les 4CV de Renault, la série de produits allant de la Dauphine à la R10 appartenait à cette branche, comme la Ford Corsair. Ces véhicules avaient une caractéristique redoutable, ils étaient survireurs et leurs conducteurs en phase d’apprentissage des réactions de leur voiture voyaient tôt ou tard l’arrière tenter de passer devant. Après une période où la traction Citroën faisait figure de produit d’avant garde parce que sa sécurité primaire était la meilleure, les véhicules à moteur arrière sont apparus comme plus dangereux et cette architecture a fini par être abandonnée. Une relative uniformisation du parc s’est alors faite avec une disposition transversale du moteur placé à l’avant et des roues avant motrices. Il est possible de dire qu’il n’y a plus actuellement de différences de sécurité primaire importantes liées à l’architecture générale du véhicule, dans des conditions de conduite « normales ». Les revues spécialisées ont toujours une analyse très pointue des qualités des nouveaux véhicules dans ce domaine, mais il s’agit de critiques se situant « à la marge », et les tests d’évitement brutaux ou de passage de chicanes successives réalisent des conditions extrêmes hors du champ d’aptitude de la quasi totalité des conducteurs. A la suite des recherches développées en particulier en Suède par les ingénieurs de Volvo, la sécurité secondaire a envahi progressivement le débat sur la sécurité, au point de supplanter celui sur la sécurité primaire qui avait moins sa raison d’être à la suite de cette uniformisation par le haut de la qualité des véhicules.

Evolution générale de la sécurité secondaire
 

Il y a deux types de sécurité secondaire, l’une est assurée par des systèmes de sécurité agissant directement sur l’utilisateur (ceinture de sécurité, casque, sac gonflable...) l’autre est intégrée à la conception du véhicule (habitacle non déformable, suppression des accessoires dangereux...).

La ceinture de sécurité est une invention ancienne, pratiquement contemporaine de l’invention de l’automobile et les premières applications avaient des architectures plus proches des harnais des coureurs professionnels actuels que de nos ceintures à trois points de fixation. Après un long sommeil la ceinture est réapparue sous la forme d’une sangle abdominale ou d’une sangle diagonale. Ces deux dispositifs avaient des inconvénients majeurs, d’abord les efforts exercés sur le corps étaient élevés du fait même de l’usage d’une sangle unique, ensuite le mode de retenue de chacune de ces géométries avait ses inconvénients. La sangle abdominale, en particulier sur les banquettes avant des voitures américaines où elles étaient fréquemment implantées, avait tendance à passer au dessus des os du bassin lors de la retenue, la partie axiale de la sangle était horizontalisée à l’excès par son passage entre le dossier et la banquette pour rejoindre son point d’ancrage (alors qu’il est plus facile de lui donner une orientation oblique dans le cas de sièges avant séparés). La sangle venait alors en appui sur l’abdomen et produisait des lésions souvent importantes au niveau de l’intestin, mais aussi du foie et de la rate, voire de la colonne vertébrale. La sangle oblique (baudrier) pouvait également provoquer des lésions abdominales (foie chez le conducteur, rate chez le passager), en outre le passage de la sangle au niveau de la base du cou pouvait produire des lésions cervicales quand le bassin de l’occupant non retenu du fait de l’absence de sangle abdominale avait tendance à glisser vers le tableau de bord, favorisant la retenue par le cou. Il est vite apparu indispensable de retenir les occupants par des ceintures à trois points pour diminuer les efforts exercés par chaque sangle et éviter l’appui sur des zones fragiles de l'organisme , telles que le cou ou l’abdomen. Dès le début des années 70, les ceintures trois points avaient atteint un bon niveau de qualité et les efforts des constructeurs se sont orientés vers l’optimisation des  modalités de la retenue. Si une ceinture est très « raide », c’est à dire retient avec peu de déformation, l’occupant ne risque pas d’atteindre le tableau de bord ou la colonne de direction, mais les efforts exercés sur le thorax et le bassin seront élevés. Si la ceinture est trop déformable, l’effort maximal sera réduit mais le déplacement sera plus important et un impact peut survenir avec le risque de lésions faciales pour le passager, faciales ou thoraciques sur le volant ou la colonne de direction pour le conducteur. Il a donc fallu optimiser cette relation effort/déplacement en tenant compte du fait que la résistance du thorax à la compression est très variable d’un individu à l’autre, en particulier en fonction du sexe et surtout de l’âge. Les derniers progrès ont consisté à réduire le déplacement initial du thorax entre le moment du choc et la mise en tension de la ceinture par le déplacement du tronc de l’occupant vers l’avant. Ce rattrapage du « mou » de la ceinture est assuré par des dispositifs de prétension, utilisant par exemple des vérins pyrotechniques. Quand un choc est dépisté, ce système resserre immédiatement la ceinture et réduit l’espace que l’occupant parcourt sans être retenu, qui était autant de perdu pour l'efficacité du dispositif.

Les progrès réalisés dans la technique de retenue par la ceinture de sécurité et les études épidémiologiques effectuées conjointement permettaient dès les premières années de la décennie 70 d’affirmer aux décideurs que le niveau de réduction des risques de mort dépassait un facteur 2. Ces résultats ont contribué à la décision de rendre obligatoire le port de la ceinture aux places avant et en dehors des agglomérations à compter du 1er juillet 1973. La France a été le premier pays en Europe à adopter cette mesure. La réduction de la mortalité routière a été immédiate mais il est difficile de faire la part des deux mesures qui sont intervenues simultanément cette année là, le port obligatoire de la ceinture ayant été associé à une limitation de la vitesse hors agglomération (décret du 28 juin 73 fixant la limitation de vitesse à 110 km/h sur 13 100 kilomètres de routes à grande circulation et à 100 km/h sur les autres routes. En décembre de la même année la limite de vitesse sera abaissée à 90 km/h sur le réseau non autoroutier et à 120 km/h sur les autoroutes). Un des points importants concernant les effets de la décision de 1973 sur le port obligatoire de la ceinture a été la réussite de la mesure, avec une augmentation brutale du taux de port aux environs de 80%, alors qu’il ne dépassait pas 20% avant l’adoption de cette obligation. Ce résultat n’était pas acquis d’avance, des campagnes relativement virulentes se sont développées au cours des années suivantes contre le port obligatoire, les unes au nom de la liberté individuelle, le port de la ceinture ne protège que celui qui la porte et son absence ne risque pas de provoquer des dommages chez les autres, les autres au nom des risques liés à la retenue par une ceinture, du fait des efforts sur le tronc ou en prévenant une éventuelle éjection « salvatrice » quand le véhicule tombe ensuite dans un ravin ou une rivière. Ces objections ont été exprimées pendant une période assez longue, et il a fallu répéter pendant de nombreuses années que l’éjection était un risque majeur, que les tonneaux multipliaient par dix le risque d’être tué par éjection chez les non ceinturés par rapport à ceux qui restaient maintenus par leur ceinture dans leur véhicule. Il a fallu également démontrer que le fait d’être ceinturé facilitait la sortie d'un véhicule qui commençait à brûler après un accident car l’occupant était moins souvent inconscient ou porteur de blessures graves. Quant à la notion de liberté individuelle, elle était peu défendable dans un système où l’assurance du véhicule ou la sécurité sociale répartissent les coûts des accidents sur l’ensemble du groupe. Pour rendre acceptable cette « liberté » de ne pas mettre sa ceinture, il aurait fallu augmenter le coût des assurances pour ces usagers ne voulant pas l'utiliser, comme on paye une prime plus importante pour un véhicule plus puissant et plus rapide qui provoque plus de dommages. La ceinture de sécurité est comparable à un vaccin, elle peut provoquer des lésions, parfois graves, mais dans l’ensemble elle assure une protection très supérieure aux risques. Les dernières difficultés dans sa promotion ont concerné les femmes enceintes, alors que toutes les études épidémiologiques ont prouvé leur intérêt à être ceinturées (pour que le fœtus subsiste, il faut déjà que la mère survive à l’accident !), et les personnes qui ont un problème médical qui leur fait redouter la retenue par une ceinture. Dans ce dernier groupe, il n’y a pas de contre-indication médicale reconnue au port de la ceinture et l’on aurait pu se dispenser de la prévoir dans la réglementation. Des opérations chirurgicales récentes ne sont pas des contre indications, y compris en cas de chirurgie thoracique. Dans certaines maladies rhumatismales qui rigidifient la colonne cervicale (spondylarthrite ankylosante) le port de la ceinture peut provoquer un risque accru de fracture, mais le risque existera également sans ceinture et finalement le bilan global est favorable a son usage.

Les résultats impressionnants des ceintures de sécurité dans le domaine de la sécurité secondaire ont incité à poursuivre le développement de systèmes de retenue qui répartissent plus régulièrement l’effort sur la face antérieure du tronc et permettent d’accroître les efforts sans produire de dommages. Les sacs gonflables atteignent cet objectif, mieux que les harnais qui ont l’inconvénient d’être difficiles à mettre en place. Comme les ceintures de sécurité, les sacs gonflables n’ont pas atteint immédiatement leur niveau optimum d’efficacité. Leur gonflement trop brutal peut provoquer des lésions faciales, en particulier oculaires, les membres supérieurs peuvent être rejetés vers l’arrière si les mains sont en position haute sur le volant, être propulsés vers le visage ou vers l’encadrement d’une fenêtre de portière avant. L’inadaptation de leur retenue à la morphologie d’un jeune enfant placé en position de passager avant, le risque de les associer à certains sièges pour enfant, soulèvent autant de problèmes d’usage impliquant des informations spécifiques ou des possibilités de désactivation de leur mise en œuvre. Malgré ces problèmes, le sac gonflable est un progrès indiscutable qui permet de réduire les conséquences de chocs les plus violents. Ses résultats sont particulièrement intéressants quand il comporte un élément latéral qui améliore la protection dans une configuration de choc où la ceinture est moins performante, même si elle conserve une efficacité démontrée en prévenant l’éjection. Une des difficultés est de faire comprendre que cette efficacité du sac gonflable ne dispense pas du port de la ceinture, c’est la complémentarité des deux systèmes qui fait leur intérêt, lors de chocs complexes avec des décélérations longues, par exemple après un choc sur une glissière d’autoroute suivie d’un retournement, le sac ne pourra pas prévenir une éjection alors que la ceinture assurera cette fonction, une fois le sac dégonflé. C’est le dégonflement du sac par la pression de l’occupant retenu qui assure l’amortissement. Un sac étanche serait dangereux par son comportement élastique lié à la compression d’un volume de gaz qui ne pourrait pas s’évacuer, avec un rejet violent du conducteur vers l'arrière à la fin de la phase de compression.

Les résultats impressionnants de la ceinture de sécurité, encore accrus par l’association à un sac gonflable, ne doivent pas masquer un ensemble de progrès dans le domaine de la sécurité secondaire obtenus par des actions sur la structure du véhicule, ses aménagements et ses accessoires. Il faut avoir vu des genoux « ouverts » par des antivols en relief sur la colonne de direction pour comprendre l’importance de la réduction de l’agressivité de tous les éléments de l’habitacle susceptibles de venir au contact de l’occupant. Même si la ceinture réduit le déplacement du tronc et de la tête, le contact avec une colonne de direction demeure fréquent et il fallait réduire l’agressivité du volant et de tous les éléments qui le supportent, en particulier quand une déformation de l’avant du véhicule facilite le recul de la direction. Le concept le plus bénéfique concernant la structure du véhicule a été la combinaison d’un habitacle rigide et de structures avant déformables. La rigidité de l’habitacle prévient une intrusion agressive dans l’espace où l’occupant doit être protégé, la déformation de l’avant réduit les efforts sur les sangles de la ceinture car ceux ci dépendent de la distance d’arrêt de ces points d’ancrage. Quand l’avant d’un véhicule heurte un obstacle, son « raccourcissement » peut être de 50, 70 centimètres, il s’agit d’autant de distance d’arrêt supplémentaire pour l’occupant ceinturé, qui va s’ajouter à l’allongement de sa ceinture, et réduire les efforts exercés sur son thorax. Chaque aménagement supplémentaire orienté vers la protection secondaire, les serrures prévenant l’ouverture des portes en cas de retournement, les pare brise en verre feuilleté remplaçant le verre trempé, a contribué à la réduction de la mortalité routière au cours des 25 dernières années, mais leur visibilité est faible pour l’usager.

Un élément a été très discuté, l’appui tête, probablement à cause d’affirmations sans fondement sur la nature de la protection qu’il apporte. Tout une littérature s’est construite sur le concept de « coup du lapin » produit par l’usage d’une ceinture sans appui tête. Dans cette conception le conducteur viendrait en appui sur sa ceinture lors d’un choc avant (un occupant se dirige toujours vers le point d’impact sur son véhicule) puis serait renvoyé en arrière vers le dossier de son siège, la lésion de la colonne cervicale étant produite par l’hyperextension du cou lors de l’appui sur le dossier. Cette interprétation n’a jamais été documentée par l’accidentologie ou par l’expérimentation, elle est née d’erreurs d’interprétation du mécanisme de fractures par hyperextension du cou en cas de choc avant. Il est fréquent d’observer dans de tels cas des impacts sur le volant ou la colonne de direction malgré la ceinture, et ce sont ces impacts qui provoquent le mouvement d’hyperextension du cou en rejetant la tête en arrière par rapport au thorax. Ce mouvement peut ne pas s’accompagner de fractures de la face, les volants modernes étant moins agressifs que dans le passé. En réalité l’intérêt de l’appui tête se manifeste uniquement en cas de choc arrière, l’occupant subit alors une hyperextension du cou si la tête ne rencontre pas d’appui tête. Paradoxalement ces extensions du cou en choc arrière étaient plus dangereuses pour les occupants des sièges avant si ces sièges étaient solidement fixés au plancher du véhicule et si leur charnière était résistante que si leur construction était « légère », car dans ce dernier cas le siège avait tendance à s’arracher des glissières de fixation, ou le dossier à s’ouvrir vers l’arrière lors de l’appui de l’occupant, les deux événements réduisant les efforts sur le cou (mais s’accompagnant éventuellement d’autres lésions).

Peut-on considérer que les trente dernières années de progrès réguliers dans le domaine de la sécurité secondaire ont épuisé les ressources possibles ? Probablement pas mais les progrès à venir seront plus réduits que ceux qui ont déjà été effectués. Un domaine pose encore des problèmes, celui de la protection des personnes qui sont extérieures au véhicule qui va les heurter. Les avants de véhicules classiques sont nettement moins agressifs que ceux des véhicules anciens, mais la mortalité des piétons et des conducteurs de deux roues, motorisés ou non, peut être encore réduite par de nouveaux aménagements de l’avant des automobiles. Dans le passé, ce sont les accessoires dangereux, les carrosseries anguleuses qui ont été supprimés, il faut maintenant réduire le risque lié principalement aux impacts sur les montants latéraux de pare brise, sur le bord avant du pavillon, mais aussi sur les axes de balais d’essuie glace et la traverse rigide qui est située sous le pare brise. Améliorer le capot n’est plus un objectif très intéressant, les progrès à ce niveau sont déjà faits, cependant il faut éviter de créer de nouveaux risques en disposant des éléments destinés à le rigidifier de façon excessive, la qualité de « l’accueil » d’un capot pour une tête humaine dépend de son aptitude à se déformer.

Pour les occupants, il y a une contradiction inévitable entre l’intérêt d’une augmentation de la masse et des dimensions du véhicule pour la sécurité et celui d’une diminution de ces caractéristiques pour réduire l’encombrement (véhicules urbains), la consommation et éventuellement le coût d’acquisition. Pendant la période récente, les améliorations de l’architecture des véhicules, de leur pénétration dans l’air, de leur motorisation ont permis d’avoir des progrès simultanés dans des secteurs aux logiques contradictoires, mais nous atteignons une zone plus conflictuelle où il faut faire des choix et hiérarchiser les priorités. Le développement des véhicules 4x4 est une illustration caricaturale de ce type de conflit, vouloir placer des pare chocs quasi indéformables lors du choc avec un humain sur un véhicule qui sera utilisé dans Paris ou dans des campagnes où l’on est rarement chargé par un buffle fait partie de ces hérésies de la mode qui sacrifient la sécurité à une apparence.

Un domaine demeure inquiétant par la faiblesse des solutions envisageables, celui de la relation entre les véhicules légers et les poids lourds. Les barres anti-encastrement à l’arrière des poids lourds ont réduit la gravité des chocs dans une typologie d’accident qui était particulièrement meurtrière, quand le pavillon du véhicule subissait une intrusion importante par son engagement sous l’arrière du poids lourd, l’avant de l’automobile n’étant bloqué que par l’impact de son avant sur le pont arrière du poids lourd. En fait le rapport des poids sera toujours défavorable pour le véhicule léger et le meilleur espoir pour réduire la mortalité dans les conflits avec des poids lourds est dans le domaine de la sécurité primaire, sauf à prévoir des avants de poids lourds longs et très déformables, ce qui n’est pas la tendance actuelle de l’industrie, aucune norme ne définissant cet aspect de la compatibilité des différents types de véhicules. Quelques modèles de poids lourds ont été équipés de barres anti-encastrement à l'avant, pour prévenir l'engagement de l'avant d'un véhicule léger en cas de choc frontal. La rigidité de ces barres et la masse du poids lourd font que la variation de vitesse subie par le véhicule léger sera élevée (proche du cumul des deux vitesses à l'impact), mais l'absence d'intrusion et l'apport du sac gonflable permettent des survies inespérées lors de tels impacts.

 

L’évaluation du risque lié au véhicule
 

Pendant la période où des véhicules très peu puissants coexistaient avec des véhicules plus rapides, les compagnies d’assurances pouvaient mettre en évidence des différences très importantes entre les coûts des accidents impliquant ces catégories de véhicules. Pour équilibrer les primes payées par l’assuré avec les coûts des sinistres, les assureurs classent en effet les véhicules en différents groupes suivant le risque prévisible, puis en fonction du risque constaté. Cela signifie que lors de la mise sur le marché d’un nouveau modèle, un mode de calcul empirique permet d’estimer le risque financier pour l’assureur. La puissance et la vitesse maximale sont des éléments prépondérants dans ce calcul. Quand les résultats réels du modèle sont connus, les compagnies peuvent éventuellement modifier leur classement et augmenter ou diminuer les primes payées par l’assuré. Il faut remarquer que le taux de couverture des dépenses par les recettes n’a pas été toujours assuré équitablement, les compagnies ayant eu tendance à resserrer la gamme des primes par rapport à celle des dépenses. La conséquence a été le paiement d’une prime excessive pour les petits véhicules peu rapides (les plus sûrs) et insuffisante pour les véhicules les plus puissants (les plus dangereux). Ce comportement a été vérifié aussi bien pour les mutuelles que pour les compagnies traditionnelles. Il tend à se réduire depuis que l’augmentation de la vitesse des véhicules les plus lents a progressivement supprimé le groupe des véhicules dont la vitesse maximale était inférieure aux vitesses maximales autorisées.

L’ampleur des variations des performances des voitures légères au cours de la période 1967-1987 est mise en évidence par une étude de Renault qui précisait la vitesse maximale des véhicules françaises lors de leur mise en service. En 1967 29% d’entre elles n’atteignaient pas 130 Km/h et 10% pouvaient dépasser 150 Km/h. Vingt ans plus tard, il n’y avait plus que 4% de ces véhicules qui n’atteignaient pas 130 et 73% dépassaient 150. La période récente n’a fait qu’accentuer cette tendance, la quasi-totalité des véhicules mis en circulation sont conçus pour atteindre des vitesses qui dépassent très largement le maximum autorisé en France sur autoroute, c’est-à-dire 130 km/h. Au mondial de l'automobile d'octobre 2000 il n'y avait pratiquement plus d'offre de véhicule léger n'atteignant pas 150 km/h et un tiers des modèles français et allemands pouvaient dépasser 200 km/h.

Pendant cette période de variation rapide des performances faisant coexister de véhicules très différents, les valeurs publiées par les assurances ont été particulièrement révélatrices car elles caractérisaient les différences de risques provoqués chez des tiers au moment où elles ont été maximales. Ces différences de risque se sont réduites, probablement du fait de l’évolution de tous les véhicules légers vers des possibilités de vitesses illicites, mais nous ne pouvons l’affirmer, les assureurs ayant cessé de documenter cette variable pour les groupes 1 à 4 après 1986 le nombre de ces véhicules se réduisant et leur âge moyen élevé allant de pair avec une diminution du kilométrage annuel. Les derniers tableaux indiquant les fréquences d’accidents corporels et le coût moyen des dommages corporels provoqués chez des tiers par les véhicules les moins accidentogènes et les moins agressifs ont été publiés dans le « recueil des données statistiques sur l’assurance automobile en France » de 1986. Ils concernent l’année 1984. Ils permettent d’établir le coût des dommages corporels provoqués chez des tiers par chaque groupe de véhicules. Cette valeur est particulièrement importante en sécurité routière car les dommages matériels ne peuvent être comparés au dommage humain et si l’on peut estimer que le dommage corporel auquel on s’expose par le choix d’un véhicule « performant » relève de la liberté individuelle, le risque corporel auquel on expose les autres concerne l’ensemble de la collectivité.

 

indices des coûts de dommages corporels chez des tiers par groupe de véhicules

(cet indice est le produit de l’indice de fréquence et de l’indice de coût moyen)

 

Le rapport entre 14750 et 891 est de16,5. Il signifie que cette année là les véhicules appartenant aux groupes 12 et plus de la tarification ont provoqué des dommages corporels chez des tiers seize fois supérieurs à ceux provoqués par les véhicules des groupes les moins puissants, 1,2, 3 et 4.

Le constat d’une différence aussi importante suscite plusieurs questions. La première est celle du kilométrage parcouru par ces véhicules, les plus dangereux pouvant être ceux qui parcourent le plus de kilomètres. Les différences sont cependant d’un ordre de grandeur très différent, le kilométrage moyen des véhicules les plus puissants est inférieur au double de celui des véhicules les plus lents. Il est en outre discutable de faire cette correction car le risque d’accident au kilomètre parcouru est influencé par le kilométrage annuel. Il existe une double aptitude à la conduite, celle qui dépend de l’expérience acquise au cours des années et celle qui se maintient par la pratique. Un pilote d’avion a besoin d’un nombre minimum d’heures de vol pour conserver sa licence. L’automobiliste est dans une situation identique, son habileté à dépister le risque d’accident dépend en partie de son kilométrage annuel. Si on attribue l’indice 100 de risque d’accident au kilomètre à un automobiliste « moyen » parcourant entre 9500 et 14500 kilomètres par an, celui qui parcourt entre 1500 et 2500 Km/an sur le même type de véhicule était à l’indice de risque 431 en 1980, et le gros rouleur parcourant entre 39500 et 49500 Km/an à l’indice 46. Il est donc inexact de vouloir corriger du kilométrage parcouru le risque des véhicules plus rapides, les deux variables étant liées et variant en sens inverse.

La seconde question, plus difficile à résoudre, est celle du lien entre les motivations d’achat d’un automobiliste et son comportement de conducteur. Quand un modèle de voiture existe en plusieurs versions de puissances différentes, celui qui achète le véhicule doté de la motorisation la plus performante a probablement l’intention d’utiliser les chevaux dont il se dote. Il est donc exposé à un risque associant son comportement et les possibilités de l’exprimer, ce dernier étant lié à la voiture. Nous n’avons pas la possibilité statistique de dissocier les deux facteurs. Aucun statisticien n’a pu affecter à des amateurs de voitures rapides des véhicules lents, et réciproquement des modèles très puissants à des conducteurs paisibles pour analyser les différences accidentologiques entre ces groupes. Il faut donc se contenter d’un constat global : les automobilistes acheteurs des modèles les plus dangereux font plus de dix fois les dommages corporels aux tiers que les utilisateurs des voitures les moins dangereuses et cette différence ne peut être imputée à une différence de kilométrage. Elle est partiellement liée à une masse plus grande des véhicules des groupes les plus élevés des assureurs, mais surtout à l’exploitation des possibilités de vitesse plus grande de ces modèles. Une analyse détaillée de ce problème est disponible sur le site (fiche sur : la relation entre les classes de véhicules définies par les assureurs et le risque de dommage corporel provoqué chez des tiers.)

Le rôle des performances du véhicule dans le risque de produire des accidents plus fréquents et plus graves étant établi, il convient de réduire à sa juste valeur le lien entre le risque d’accident et la vétusté d’un véhicule ou son mauvais entretien. L’idée reçue des « épaves dangereuses sans freins ni amortisseurs » dont le risque contrasterait avec le haut niveau de sécurité des véhicules neufs a la vie dure. En réalité la part de l’accident provoquée par des défaillances du matériel est négligeable par rapport aux autres facteurs du risque routier.

Cette affirmation semble contredite par des statistiques émanant d’organismes chargés des contrôles techniques ou recherchant des défaillances matérielles sur des véhicules accidentés. Des valeurs impressionnantes sont alors avancées : 44% des véhicules examinés lors de contrôles techniques auraient des défauts mettant en cause la sécurité, 21% des véhicules examinés après un accident présenteraient de tels défauts. Ces dénombrements sont dépourvus de signification, la simple comparaison des chiffres le prouve, les anomalies observées étant plus fréquentes sur les véhicules non accidentés ! Les méthodes d’examen et le parc concerné étant différents dans ces deux dénombrements, il serait cependant abusif de conclure à un plus faible risque des véhicules présentant des anomalies (qui pourrait s’expliquer par leur âge, leur puissance plus faible, un kilométrage plus réduit) Il faut exiger un minimum de rigueur méthodologique dans l’usage de ces résultats. Le constat d’une anomalie ne permet pas de lui attribuer une responsabilité, partielle ou totale dans la survenue d’un accident, en dehors de cas très particuliers évoqués ci dessus tels que les défaillances soudaines d’un élément de la direction, des pneumatiques ou du freinage.

L’efficacité faible ou nulle des contrôles techniques périodiques avait été prouvée par des études comparant le risque d’accident des véhicules bénéficiant d’examens préventifs à celui des véhicules entretenus avec les procédures habituelles. Il n’y avait pas de différence significative entre les deux groupes. Ces résultats n’ont pas surpris les accidentologistes, ils connaissaient la faible part des accidents provoqués par une défaillance matérielle. Ils savaient également que ces cas exceptionnels sont mal prévenus par les examens techniques. Les accidents provoqués par les pneumatiques sont observés sur les autoroutes, le sous gonflage et la surcharge des véhicules sont plus fréquemment en cause que l’usure, et l’examen technique n’a aucune aptitude à prévenir ce type d’accident. Les défaillances de freinage deviennent très rares avec les doubles circuits hydrauliques. Quant aux exceptionnelles défaillances d’un organe de la direction, leur prévention est pratiquement impossible, il faudrait envisager des examens de ces pièces d’un coût dissuasif, à la fois en main d’oeuvre et en matériel. L’examen technique met en évidence des atteintes par corrosion, des mauvais réglages des projecteurs, des asymétries du freinage, des amortisseurs défaillants. Un raisonnement fondé sur le bon sens ne peut que soutenir l’utilité de la correction de ces défauts, mais la réalité d’une pratique et d’un usage ne confirme pas ces hypothèses optimistes. Le conducteur habitué à son véhicule connaît ses limites et ses défauts, il semble se comporter avec une prudence d’autant plus grande qu’il a peu confiance dans l’outil. Nous observons un phénomène de compensation qui est proche de celle d’un handicap physique par un conducteur. L’être humain adapte sa vigilance et ses performances à l’environnement et le risque majeur d’un véhicule ayant des défaillances capables d’influer sur la sécurité est sa conduite par un conducteur qui n’a pas l’habitude de le conduire, en particulier s’il est jeune et inexpérimenté. Dans ce cas, son inaptitude à déterminer rapidement les défaillances de l’outil se combine à son incapacité à corriger leurs conséquences. Ces faits incitaient à maintenir des examens techniques approfondis lors de la vente d’un véhicule, mais ils ne justifiaient pas leur généralisation qui a un coût élevé pour un bénéfice pratiquement nul. Il faut se souvenir que les véhicules qui ont le plus d’accidents, à kilométrage équivalent et à âge du conducteur comparable, ne sont pas les véhicules anciens mais les véhicules récents.

Le constat de la faible efficacité du contrôle technique est une preuve supplémentaire de la nécessité d’un abord global des problèmes de sécurité, en refusant de séparer l’utilisateur de l’outil. Ce dernier n’ayant pas d’autre justification que la satisfaction des besoins ou des désirs des usagers, il faut provoquer son adaptation aux exigences de la sécurité. Assurer un usage dépourvu de risque n’est pas l’objectif initial du producteur, en développant la puissance des véhicules il a ajouté un argument de vente supplémentaire capable de séduire une partie de sa clientèle, mais avec les conséquences que l’on sait sur la sécurité. Cette situation n’est pas irréversible, il peut être contraint de modifier la conception de ses produits si un choix sécuritaire imposé par les pouvoirs publics au niveau européen supprime la vitesse des critères de choix. Il est facile de le faire par une limitation à la construction. Cette méthode est la seule qui maintienne l’égalité entre constructeurs face à la concurrence.

Quand un enfant commence à utiliser des ciseaux, ses parents vont éviter de lui en confier une paire dotée d’extrémités pointues plus aptes à provoquer des blessures que ceux qui ont des bouts ronds. Quand une machine destinée à travailler le bois risque de blesser le professionnel le plus familiarisé à son usage, la réglementation contraint le fabricant et l’employeur à protéger cet ouvrier par des dispositifs intégrés à la machine. D’une façon générale, assurer la sécurité au niveau de l’outil est plus efficace qu’une approche faisant reposer sur l’utilisateur le soin d’assurer sa sauvegarde par un bon usage du produit potentiellement dangereux. Cette politique générale n’exclut pas une formation adaptée de l’utilisateur qui ne peut que renforcer l’efficacité des sécurités intégrées à l’outil.

Dans certains cas, il est impossible d’assurer une protection efficace par cette forme de sécurité imposée. L’usage de l’outil est incompatible avec une sécurité intégrée car sa fonction est intimement liée au risque qu’il fait courir à son utilisateur. Il existe une limite aux sécurités que l’on peut placer sur un fusil ou un revolver, il se trouvera toujours un utilisateur sans expérience des armes à feu, enfant ou adulte, pour se tuer ou tuer un de ses proches avec une arme qui a été conçue pour expédier une balle à grande vitesse dans le but de tuer. Le conflit entre la liberté de posséder une arme pour se défendre face à un agresseur et le risque de mettre en danger sa vie et celles des autres apparaît alors. La situation des USA est un modèle du genre, la population est très armée et le nombre de blessés et de tués accidentellement par des armes à feu dépasse largement le nombre de vies protégées par leur usage. La seule solution efficace est alors l’interdiction d’un outil qui comporte plus d’inconvénients que d’avantages, et la plupart des pays civilisés ont une réglementation très stricte du commerce des armes à feu.

Quand les avantages de l’outil dépassent des inconvénients qui ne peuvent être totalement évités, il est possible d’user de règles qui contraignent le fabricant à intégrer le maximum de sécurité lors de sa conception, l’insécurité résiduelle étant limitée par des méthodes tentant de maintenir les conditions d’usage dans des limites assurant la meilleure sécurité possible tout en sauvegardant le service rendu. C’est dans les transports que nous rencontrons les meilleurs exemples de telles situations. Un avion, un train intègrent de nombreuses sécurités qui avertissent le professionnel qui les dirigent et réduisent le risque à un niveau très faible. Pour supprimer un usage inadapté toujours possible, des instruments de surveillance sont utilisés pour permettre une analyse des conditions de production de l’accident s’il se produit.

Nous pouvons résumer cette partie consacrée aux risques liés à l’instrument en disant que les constructeurs ont su améliorer de multiples façons la sécurité active et passive de leurs produits, sans avoir la capacité de développer une sécurité intégrée à l’instrument prévenant les déviances dans son usage. Produire pour des raisons commerciales un instrument séduisant mais déraisonnable, dont les performances sont sans commune mesure avec les comportements souhaités par la réglementation est un facteur de risque majeur. Dans un système totalement administré par les pouvoirs publics qui déterminent les conditions de mise sur le marché d’un véhicule, une telle dérive doit être analysée et nous le ferons dans le chapitre sur la responsabilité politique dans le domaine de la sécurité routière et dans un dossier spécial consacré à l'inévitable procès des voitures inutilement rapides et lourdes. Ce procès sera proche dans ses fondements du procès du sang contaminé. L’absence de systèmes de contrôle tels que les limiteurs de vitesse à positions multiples (ville, route, autoroute), ou les enregistreurs de vitesse, constitue un témoignage de l’absence de volonté d’équiper les véhicules dans lesquels on observe le plus grand nombre de tués des dispositifs qui ont pu être imposés à d’autres : limitation de la vitesse des cyclomoteurs, des tracteurs, enregistreurs et limiteurs de vitesse pour les poids lourds. Ces contradictions mettent en évidence le pouvoir des « jeunes responsables dynamiques » qui imposent leur préférences. Par l’intermédiaire du pouvoir politique et des groupes de pression passionnés par l’outil automobile, ils permettent à l’industrie de produire ce qui se vend et ce que la technique permet de faire. Nous sommes à l’opposé d’un système conçu pour la sécurité, la fonction de transport, la réduction des coûts ou la protection de l’environnement. L’automobile passion a su neutraliser toutes ces motivations.