Accélération : c’est une variation de vitesse. Elle peut être négative (décélération) ou positive. La vitesse étant exprimée en mètres par seconde, l'accélération sera donc exprimée en mètres par seconde par seconde (m/s/s), ou par comparaison avec l’accélération de la pesanteur (accélération d’un corps en chute libre dans le vide à la surface de la terre) qui est de 9,81 m/s/s et s’exprime par la lettre g. Une accélération égale à cinq fois la pesanteur est dite égale à 5g. L’effet de l’accélération sur un corps humain dépend de sa durée. Le cerveau peut résister à une accélération de 300 g pendant une milliseconde, il sera gravement lésé si 200 g sont maintenus pendant plus de 5 millisecondes. L’accélération est reliée aux efforts s’exerçant sur une masse donnée : f = masse x accélération . Par exemple la retenue par une ceinture, avec une décélération de 12 fois la pesanteur exercée sur un tronc d’une cinquantaine de kilogrammes représentera un effort de 50 x 12 x 9,81 = 5 886 newtons (ou 600 kilogrammes force dans l’ancien système d’unités d’effort).
Accélération linéaire et accélération angulaire : dans le langage courant, l’accélération est mesurée lors d’un déplacement sur une ligne droite. Par exemple une voiture qui freine et annule une vitesse de 20 m/s (72 Km/h) en deux secondes subit une décélération de 10 m/s/s soit 1g. (accélération communiquée par la pesanteur à un objet en chute libre). Quand un corps subit une rotation, la variation de sa vitesse de rotation est une accélération angulaire. Elle s’exprime en radians/ seconde/seconde (rad/s/s). Une accélération angulaire rapide du crâne peut provoquer des lésions en périphérie du cerveau, la boite crânienne modifiant sa position par rapport à la surface du tissu cérébral, ce qui exerce une traction sur les vaisseaux allant des méninges à la surface du cerveau.
Accident corporel de la circulation : dans les statistiques produites par les pouvoirs publics il s’agit d’un événement produisant au moins une victime, survenant sur une voie ouverte à la circulation publique et impliquant au moins un véhicule. Les accidents matériels ne sont pas recensés par les pouvoirs publics, seules les assurances documentent ce type d’accident. Les chutes de piétons sur la voie publique ne sont pas non plus des accidents de la circulation. Il faut être prudent dans l'interprétation de l'évolution du nombre des accidents corporels. Les critères provoquant l'entrée d'un accident dans les statistiques provoquent des biais. L'absence de tiers dans un accident (un cycliste qui fait une chute dans laquelle il est seul en cause) peut faire que les policiers ou les gendarmes, comme les services de secours, ne soient pas avertis de l'accident. Ce type d'accident bénin ne sera pas pris en compte. D'autre part il est fréquent que les policiers et les gendarmes interviennent lors d'un accident et ne le considère pas comme "corporel" si un blessé ne souhaite pas aller dans un établissement de soins. Il semble qu'une évolution se soit produite dans le niveau de sévérité qui détermine ce type de choix, elle explique en partie la croissance de la proportion d'accidents avec blessures graves. Les blessures sont considérées comme légères si le séjour dans un établissement de soins est inférieur à 24h, elles sont considérées comme graves au delà de ce délai. La définition d'un accident mortel a été modifiée en 2005. Avant cette année là, les décès étaient pris en compte jusqu'au sixième jour inclus après l'accident. A partir de 2005 le délai a été porté à un mois. Le coefficient pour passer de l'un à l'autre a été évalué à 1,069.
Accidentalité : comme la mortalité désigne un taux de décès rapporté à une population, le terme d'accidentalité est utile pour désigner un taux d'accidents rapporté à une variable qui peut être le nombre de véhicules pris en considération, ou un kilométrage parcouru par les véhicules exposés au risque d'accident. Il peut également s'agir du taux d'accident dans une population.
Accidentologie : activité ayant pour objet l’étude des accidents. Il convient d'éviter de confondre accidentalité et accidentologie. La première désigne une valeur (nombre d'accidents ou taux d'accidents), la seconde désigne l'étude des accidents. Elle utilise les méthodes et les moyens d'un ensemble de disciplines :
- la traumatologie qui désigne dans notre pays une spécialité chirurgicale prenant en charge les victimes d’un traumatisme,
- l’orthopédie qui couvre l’ensemble des problèmes de l’appareil locomoteur,
- de la biomécanique qui analyse les relations entre les individus, les organes, les tissus vivants et les forces physiques,
- les disciplines des ingénieurs allant de la conception d’un véhicule à l’étude des véhicules accidentés,
- la psychologie des usagers, leur prise de risque
- le contrôle social par la justice ou des méthodes de prévention.
- son apport le plus spécifique concerne les conditions de survenue des accidents, leurs caractéristiques et leurs conséquences.
Il s’agit donc d’une activité interdisciplinaire fondée sur l’analyse des accidents (épidémiologie, typologie, lésions, handicaps, coûts économiques, etc.). Comme dans de nombreux domaines de la recherche ou de la pratique médicale, deux termes sont utilisés indifféremment pour désigner les acteurs de l'accidentologie, celui d'accidentologue et celui d'accidentologiste, j'ai un faible pour ce dernier, sans raison particulière. La première occurence du terme accidentologie est apparue en France en mai 1968 dans un document de l'ONSER sur "l'étude clinique d'accidents de la circulation", Jean L'Hoste, E. Valette, J.F. Ribon, A. Berthoz, Y. Monnet, C. Veil, C. Mounier, M. Roche.
Agressivité : (voir également compatibilité). Certains véhicules sont plus "agressifs" que d'autres pour de multiples raisons liées à leur structure ou à des équipements. Ce concept est un peu différent de celui de compatibilité car il concerne également la relation entre les véhicules et les autres usagers non protégés, notamment les piétons. Un avant de véhicule peut être agressif pour un piéton, notamment un enfant, s'il possède des structures non optimisées pour réduire les conséquences d'un choc accidentel. L'ajout de pare-chocs spéciaux sur des avants de 4x4, réalisés en cornières métalliques très raides fait partie de ces équipements dangereux et inutiles qui devraient être interdits par la réglementation. Les améliorations des pare-chocs des véhicules légers et de la partie avant du capot ont contribué à réduire la fréquence et la gravité des lésions des genoux et des fractures de la cuisse et du bassin. Certains accessoires, par exemple les axes des balais d'essuie glaces font partie des éléments agressifs pour les piétons, ils peuvent être protégés ou traités pour réduire ce type de risque. Le bord antérieur du pavillon est une zone agressive, souvent responsable de traumatismes crâniens mortels chez les piétons. Il est possible de l'améliorer, mais actuellement aucune normalisation contraignante n'a été mise en oeuvre à ce niveau. Dans les collisions entre véhicules légers l'agressivité dépend principalement du poids. Une des dérives les plus inquiétantes dans les caractéristiques des véhicules, s'expliquant en grande partie par une course à la puissance inutile, a été l'accroissement de leur poids. Au début des années 90, un break 405 qui est un véhicule de grande taille, pesait entre 1000 et 1100 kg suivant la motorisation, dix ans plus tard une 307 plus courte de 20 cm pèse 200 kg de plus. Dans la définition du concept de la "voiture citoyenne" à l'initiative de la Ligue contre la violence routière, le groupe d'experts qui a travaillé sur ce projet a retenu le terme d'agressivité pour désigner le risque de provoquer des dommages chez d'autres usagers de voitures particulières. Ils se sont fondés sur les résultats des assureurs qui ont prouvé depuis des décennies que les dommages chez les tiers dépendent à la fois de la vitesse maximale des véhicules (plus ils peuvent aller vite, plus ils sont impliqués dans les accidents) et de leur masse (plus ils sont lourds plus ils provoquent de dommages en cas d'accident). La formule retenue a été celle de l'énergie cinétique maximale (1/2 mv2).