La perception du risque et sa gestion ; quel rôle pour l'individu et pour la collectivité ?
Quand un risque implique des comportements individuels, sa gestion va reposer d'une part sur l'adaptation volontaire du comportement de chacun, par l'apprentissage, l'information, l'éducation et d'autre part sur un ensemble de mesures décidées au niveau du groupe (lois, règlements, normes) qui vont ajouter à la gestion personnelle une gestion collective, éventuellement par la contrainte. L'adhésion ou la réaction de rejet à ces contraintes est un élément déterminant du succès de ces choix collectifs.
Quand la ceinture de sécurité est apparue et que nous avons pu prouver avec les constructeurs qu’elle divisait par un facteur supérieur à deux la mortalité accidentelle, la première étape a été de tenter de convaincre les usagers de la porter. Le taux de port dans les véhicules équipés ne dépassait guère 20% et la décision a été prise en 1973 de rendre son usage obligatoire aux places avant et hors agglomération. Le taux s’est élevé à 80% et la mesure a eu une contribution très importante au succès de la politique de sécurité routière instaurée en 1973. Des oppositions très vives se sont manifestées à l’époque et elles ont duré jusqu’à la fin des années soixante dix, avec notamment la parution d’un livre, « La ceinture qui tue » écrit par Jérome Spyckett, qui développait deux arguments. Le premier n’était pas fondé et concernait le bilan de l’usage de la ceinture. L’auteur majorait le risque de mourir brûlé en étant maintenu par sa ceinture dans un véhicule en feu, ou de ne pas être « sauvé par l’éjection » d’un véhicule en perdition qui tombait dans un ravin ou une rivière. Les preuves étaient cependant acquises que l’usager ceinturé et protégé était plus apte à sortir rapidement d’une voiture en feu que le non ceinturé blessé et que le risque d’être tué lors d’une éjection était dix fois supérieur au risque de mort de l’occupant qui restait ceinturé dans son véhicule. Le second argument était beaucoup plus solide, il s’appuyait sur le fait que la ceinture protégeait principalement l’occupant, comme le casque du motocycliste, et relevait donc du libre arbitre de l’usager. Il n’était cependant pas totalement exact, car nous avions vu que des occupants de sièges avant subissaient des contraintes physiques accrues quand un occupant arrière non ceinturé venait impacter le dossier de leur siège lors d’un choc frontal. Des procédures judiciaires ont été entreprises pour contester l'obligation du port de la ceinture, elles sont allées jusqu’à la Cour de Cassation qui a estimé que la loi avait délégué au pouvoir réglementaire l’établissement des règles de sécurité sur les routes et qu’il était dans son rôle en imposant le port obligatoire de la ceinture de sécurité, dans l’intérêt de la collectivité.
Dans cette situation, le juge a reconnu que la communauté était dans son rôle et dans son droit en imposant une contrainte minime destinée à réduire le nombre de tués, de blessés et de handicapés par accident de la route. Si cet événement produit des blessures ou des séquelles graves, le groupe prendra en charge le financement des soins et aidera celui qui ne peut plus vivre de façon autonome du fait de son handicap. Il s’agit alors de trouver un équilibre entre l’article 4 et l’article 5 de la déclaration des droits de l’homme et du citoyen de 1789. Le premier indique que « la liberté consiste à pouvoir faire tout ce qui ne nuit pas à autrui », le second que « la loi n'a le droit de défendre que les actions nuisibles à la société. Tout ce qui n'est pas défendu par la loi ne peut être empêché, et nul ne peut être contraint à faire ce qu'elle n'ordonne pas ». La contradiction est évidente entre les deux exigences. La vie publique sera toujours une négociation entre l’exigence de liberté et l’exigence de solidarité et elles sont souvent en contradiction. Le libéral extrême ne veut que la liberté, mais en cas de malheur il apprécie comme les autres la solidarité. Avant d’être atteint il peut se comporter comme Airy Routier. Le décideur politique ou administratif peut à l’opposé considérer que la mort ou le handicap d’un individu nuit à la société et agir en conséquence. La prévention par la contrainte légale ou réglementaire est alors légitime. Dans le domaine de la sécurité routière nous sommes rarement confrontés à des conflits entre les deux articles de la Constitution. La route étant partagée par tous les usagers, l’erreur de l’un peut tuer l’autre. Il s’agit alors uniquement de l’article 4. Même si Airy Routier ne se considère pas comme un assassin potentiel et n’a jamais tué sur les routes, il fait courir un risque aux autres quand il téléphone en conduisant, quand il fait un excès de vitesse, quand il passe un feu rouge. Le fait que ce risque est une probabilité statistique qui ne se concrétisera peut être jamais, ne l’autorise pas à transgresser la règle. En la transgressant volontairement il perd son statut de citoyen responsable et contribue à détruire les fondements de la société qui le fait vivre.
Le risque routier lié à l’individu
Comme tous les événements produits par un ensemble de causes, l’accident de la route ne peut être compris que par une double procédure :
- la séparation par l’analyse des différentes composantes qui concourent à la production de l’événement final,
- la réunion de ces composantes dans des synthèses qui évaluent leurs interactions.
Des usagers avec leurs particularités utilisent des véhicules qui ont également des caractéristiques propres et circulent sur des voies qui sont très différentes les unes des autres. Même le réseau autoroutier est hétérogène, l’autoroute de l’ouest ou de l’est n’ont pas le même âge, aller de Clermont-Ferrand à Millau impose un type de conduite différent de celui qu'il convient d'adopter sur une autoroute de plaine, ou sur l’autoroute allant d’Aix en Provence à la frontière italienne. Apprécier les caractéristiques d’un réseau secondaire exige de l’expérience. Une perte de contrôle peut se terminer en drame si un arbre est sur la trajectoire, le même accident sera sans conséquence humaine si un fossé bien conçu arrête le véhicule qui a quitté la chaussée. Quand une 2 chevaux des années soixante faisait un franc de dommages corporels chez des tiers, les véhicules les plus rapides de la même époque en faisaient dix-huit (statistiques des assureurs) cela était du à la fois à son peu d’agressivité (faible masse), à sa faible rigidité (dommageable pour ses occupants) et à sa faible vitesse maximale.
Quand un accident survient et qu’un facteur individuel peut être identifié on s’aperçoit qu’il y a eu le plus souvent (inconsciemment ou non) une prise de risque qui dépassait le niveau de compétence. Ce fait est général, il ne se limite pas aux accidents de la route. Travaillant sur les accidents d’ailes volantes avec un sportif de haut niveau passionné par ce sport et qui leur avait consacré sa thèse, nous étions amenés à classer ces accidents en fonction de l’ancienneté de pratique et de son lien avec un type d’exposition au risque. A l’évidence celui qui commence à courir sur une pente d’alpage, rate son décollage et tombe en se cassant le poignet n’a pas la même pratique et la même relation au risque que le pratiquant expérimenté qui exploite des courants ascendants le long d’un falaise et se fait surprendre par une rafale imprévue qui lui fait toucher la paroi et provoque une chute mortelle.
La situation est identique sur les routes, des conducteurs paisibles mais expérimentés vont se déplacer sans prendre de risques et en respectant les règles, ils n’ont aucune expérience du dérapage contrôlé et du contre braquage et ont cependant un faible risque objectif. Des conducteurs se situant parmi les meilleurs peuvent eux être surpris et impliqués dans un accident parce qu’ils ont placé trop haut la barre de la prise de risque. Quand un coureur de formule 1 a voulu faire faire un tour du circuit de Monaco à des amis, une nuit, en dehors de toute compétition, et a perdu le contrôle de sa Mercedes, il a illustré cette notion. Les « spécialistes » de l’automobile apprécient l’idée absurde mais valorisante du développement des compétences permettant d’améliorer l’aptitude à se sortir d’un mauvais pas. Il est impossible d’envisager une telle formation pour 35 millions de conducteurs, elle serait d’abord trop coûteuse, elle serait ensuite inutile et dangereuse, car pour atteindre un niveau de compétence capable de rendre des services et le maintenir, il faudrait prendre des risques qui se révéleraient plus contre productifs que bénéfiques. C’est ce constat qui a conduit à développer des formations complémentaires à la conduite qui ne sont pas fondées sur l’acquisition de compétences supplémentaires permettant de mieux sortir d’une difficulté, mais à l’opposé sur l’aptitude à identifier les situations à risque pour être plus aptes à les éviter. La prévention des accidents de la route consiste d’abord à ne jamais se mettre dans une situation dangereuse et non à imaginer que l’on va acquérir puis maintenir une aptitude particulière permettant de se sortir de telles situations.
Le risque routier lié à l’individu peut se classer simplement comme suit :
risque de l’inexpérience des ennuis, c’est le risque des premières années de conduite, l’usager sait faire marcher la machine, il n’a pas l’expérience des pièges de la route et va les apprendre avec une série de « presque accidents » ou d’accidents matériels, parfois par un accident corporel. Ce facteur de risque peut se combiner aux facteurs suivants
risque lié à une perturbation provisoire des aptitudes,
Le déni est une méthode permettant à un individu de se protéger contre une réalité qui ne lui convient pas. L’alcoolique considère qu’il boit un peu trop mais qu’il n’est pas dépendant, que sa vie n’est pas en danger, le fumeur pense qu’on exagère beaucoup les risques liés au tabac et qu’il pourra s’arrêter quand il le voudra, l’obèse considère qu’il est un bon vivant un peu gros et qu’il faudra qu’il fasse un peu plus attention à son poids à l’avenir mais il refuse longtemps de reconnaître son obésité comme une réalité qui lui pose problème, pour ne pas entrer dans la phase difficile du combat qu’il a peur de perdre. Le lien entre ces différentes formes de dépendance est très élevé et ce n’est pas étonnant, car ils témoignent de la même incapacité à maîtriser un risque comportemental qui s’exprime sous diverses formes.
Les risques comportementaux liés à la conduite relèvent souvent de cette notion de déni. Le raisonnement habituel est : "J’ai une expérience de la conduite qui me permet de ne pas respecter les limites de vitesse, je supporte bien l’alcool et la limite légale est trop basse pour moi, je peux tourner à droite à un feu rouge sans danger en faisant bien attention et d’ailleurs cette manœuvre a été longtemps tolérée", (comme si le fait qu’il n’y avait pas de limitations de vitesse avant 1973 sur les autoroutes justifiait encore de ne pas respecter les limites actuelles !). L’utilisateur de la notion de déni réécrit les règles à son usage en les interprétant, décidant souverainement ce qu’il applique et ce qu’il n’applique pas. Il se comporte sur la route comme le bricoleur devant son établi avec des outils potentiellement dangereux dont il supprime les protections, comme avec le tabac ou l’alcool (hors conduite), c'est-à-dire en se construisant une échelle des risques ressentis et en utilisant ses références personnelles comme des références validées. Dans la procédure interactive entre soi et les autres, il privilégie ce qui vient de lui (son expérience, ses idées, sa perception du risque) aux dépens de ce qui vient des autres (les règles, les conseils, les ordres, les modes d'emploi).
Cette attitude témoigne du refus de la valeur de la règle en tant que telle, c'est-à-dire d’une obligation que l’on ne peut contester car elle est définie dans un code qui s’impose à tous les citoyens. Celui qui transgresse volontairement la règle privilégie le jugement personnel et le risque ressenti par lui même, fondé sur son expérience. Ceux qui utilisent ce mode de fonctionnement sont habituellement inaccessibles à la différence fondamentale entre le risque statistique objectif et le risque ressenti. L’alcoolémie tolérée pour la conduite d’un véhicule est fixée actuellement en France à 0,50 g/l dans le sang (0,25 mg/l dans l’air expiré) parce que les études disponibles indiquent que le risque d’être impliqué dans un accident à ce niveau d’imprégnation alcoolique est multiplié par un facteur proche de deux par rapport à l’alcoolémie nulle. Admettre cette connaissance, et admettre ensuite le niveau de compromis retenu par le législateur (d’autres pays sont à 0,20 g/l ou ont conservé 0,80) indique la compréhension de cette obligation générale, indépendamment des différences interindividuelles de sensibilité aux effets de l’alcool. Prétendre adapter les vitesses, les seuils d’alcoolémie, le respect d’un feu ou d’un stop à la compétence que l’on s’accorde est une négation à la fois de la notion de risque statistique et de règle commune. Ceux qui ont ce type de comportement sont des individualistes asociaux.
Les résultats de la dernière étude par sondage de l’état de santé des Français menée par l’INPES (Institut National de Prévention et d'Education pour la Santé) a confirmé le lien statistique entre tabagisme et accidents de la route. Il est particulièrement élevé quand il y a eu trois accidents ou plus dans les antécédents récents. Tabagisme et consommation élevée d’alcool sont également très liés. Il ne faut pas voir dans certains de ces liens des phénomènes liés par de la causalité, mais des comportements associés traduisant une forme d’insouciance ou de résignation face à des risques comportementaux importants (ou une inaptitude à les maîtriser quand les personnes ont quitté la phase de déni et souhaitent modifier leur comportement). Nous ne sommes pas égaux face à ces dépendances, certains d’entre nous ont su les éviter, d’autres les reconnaître précocement et leur échapper avec des difficultés relativement faibles, d’autres encore réussiront avec des efforts considérables et maintiendront avec peine ce choix de modifier leur comportement, d’autres enfin n’y arriveront jamais ou ne tenteront pas de le faire. Le déni de la réalité du risque est alors la méthode la plus habituelle pour se protéger en évitant le conflit "interne".
Les usagers de la route qui ont des habitudes de conduite les plaçant toujours à la limite des règles ou au-delà font partie de ces personnes refusant de reconnaître que leur comportement est déviant et qu’ils devraient le modifier pour éviter de s’exposer, et d’exposer les autres, aux risques liés à leur attitude. A la différence du risque d’addiction chimique, l’addiction purement comportementale ne met pas en œuvre initialement le produit absorbé, inhalé ou injecté, mais c’est le comportement recherché qui va mettre en œuvre des circuits biochimiques « de plaisir » aboutissant à un véritable conditionnement. Quand Olivier Péretié qui travaille avec Airy Routier au Nouvel Observateur indique dans un essai de modèle sportif : « Dans les lacets de Catalogne, ses 175 chevaux turbo nerveux comme les étalons de Lawrence d’Arabie ne cessent de vous arracher des éclats de rire », il exprime son plaisir. Il serait sur une piste, cette recherche du plaisir apporté par la négociation d’une succession de courbes ne poserait pas de problème majeur à la société en cas d’échec, car il s’agit d’une pratique très minoritaire, comme celle de l’alpiniste qui prend le risque de dévisser ou de recevoir un bloc de pierre sur la tête (il se casque de plus en plus !), ou le navigateur solitaire qui risque de disparaître au large du Horn. Il aurait fait son choix atypique d’homme libre qui frôle la mort pour se rassurer, se prouver qu’il existe, démontrer sa compétence, dans une procédure d’ordalie si bien décrite par David Le Breton. La société est dans l’ensemble très tolérante vis-à-vis des risques extrêmes pris par un nombre limité de personnes. Elle intervient dans ce domaine de la liberté individuelle principalement quand un risque majeur auquel s'expose un très grand nombre d'individus peut être réduit par des contraintes faibles (cas de l’usage obligatoire de la ceinture de sécurité).
Il est intéressant de situer ces faits dans le cadre de la recherche de la sécurité par la majorité d’une population, contrastant avec la volonté d’une minorité habituellement expérimentée qui apprécie cette confrontation avec le risque, ou qui souhaite simplement, par principe, autogérer son comportement en fonction des compétences qu’elle s’accorde. Je rapproche ce problème des conclusions d’Alexis de Tocqueville, exprimées aussi bien dans « de la démocratie en Amérique » que dans « l’ancien régime et la révolution ». Conscient du caractère inéluctable du passage d’un système aristocratique à un système démocratique dominé par la notion d’égalité, il exprime une forme de nostalgie de ce que permettait l’ancien régime, où des hommes exceptionnels avaient la possibilité de privilégier des objectifs qui sortaient du cadre de la volonté majoritaire. Le monde romanesque, le cinéma exploitent souvent ce contraste et le thème des « sept samouraïs » d'Akira Kurosawa est un bel exemple de cette situation. Les paysans recrutent des combattants pour éviter que les bandits locaux ne pillent leurs récoltes et les rançonnent, à la fin, le groupe des héros a perdu la plus grande partie de ses membres, les bandits sont également morts et les paysans reprennent leur vie paisible. La majorité des automobilistes souhaitent vivre paisiblement sur les routes et bénéficier de la liberté de se déplacer, avec le plaisir, sans le risque.
Nous vivons dans une société très sûre, elle voudra développer encore plus de sécurité car cette tendance est ancienne et majoritaire. Cela sera vrai aussi bien dans les hôpitaux, sur la route, dans les restaurants où l’on ne veut plus être enfumé ni risquer d’absorber des algues toxiques dans des huîtres. Le risque demeurera associé à la vie humaine aussi longtemps que nous existerons, mais la majorité tentera toujours de réduire l’influence des risques auxquels nous sommes exposés, le dernier mort d’un risque particulier sera le plus insupportable. Le groupe de cinq médecins qui ont été à l’origine de la loi Evin l’écrivait dans un texte récent qui exprime l’opposition radicale qui existera toujours entre des Airy Routier et nous :
Depuis une trentaine d’années, nous tentons tous les cinq d’agir sur des causes de destruction de la santé humaine. Craignant cette démarche, nos adversaires tiennent des discours racoleurs sur l’hygiénisme moralisateur d’ayatollahs qui veulent faire le bonheur des gens malgré eux et sur la tristesse d’un monde où l’on vivrait longtemps, mais privés de ce qui contribue à la joie de vivre. Ils savent cependant qu’une des conditions pour vivre heureux est de vivre et que les actions que nous préconisons tentent de limiter le pouvoir de nuisance de ceux qui mettent en danger la vie d’autrui, habituellement pour favoriser leurs intérêts. Quant à nous convaincre que la satisfaction du gros mangeur dépasse celle du gourmet, que le plaisir de boire du vin dépend du nombre de verres absorbés, qu’il est plus agréable de tousser que de respirer et que la liberté de se déplacer dépend de la vitesse maximale de sa voiture ou de son aptitude à gaspiller du pétrole, ce sera difficile, nos références privilégient la qualité et non la quantité » (Libération 22 janvier 2007).
Airy Routier est un dinosaure égoïste et menteur. Quand il dit aimer les grosses voitures puissantes, même sans utiliser toutes leurs possibilités, il reconnaît appartenir à un groupe en voie d’extinction qui ne veut pas comprendre que la conscience du gaspillage des ressources du milieu où nous vivons, la volonté de ne pas laisser aux générations à venir un monde au climat altéré, vont provoquer des modifications radicales de nos comportements. Ceux qui voudront continuer à privilégier leur conception individualiste de la vie et faire croire qu’ils sont plus libres parce qu’ils méprisent la notion de risque, me feront toujours penser au cri de guerre des phalangistes espagnols : « Viva la muerte, Abajo la inteligencia ! ».