pierre Chasseray : la désinformation professionnalisée et décomplexée

Dans les praticiens de la désinformation routière, Pierre Chasseray a une place à part. Sa pratique de la manipulation des faits exprime un professionnalisme évident et il a mis à la disposition de ses employeurs (40 millions d'automobilistes) une intelligence de la manipulation des faits indiscutable. Il me fait penser aux publicitaires qui ont abandonné toute référence éthique et ont pour seul principe de faire acheter ou de convaincre.

Des propos à géométrie variable

1/ "si l'accidentalité continue de croitre, j'arrête !"

Son aptitude à retourner sa veste est prodigieuse. En 2015, quand l'échec de la politique de sécurité routière de Bernard Cazeneuve est devenue évident, faute d'avoir voulu réduire la vitesse maximale sur le réseau non autoroutier, Pierre Chasseray continue de nier le lien entre la dégradation de l'accidentalité sur les routes et la mauvaise gestion de la vitesse (absence de suppression des avertisseurs de radars, dégradation du dispositif de retraits de points, refus d'abaisser la vitesse à 80 km/h comme l'avait recommandé le comité des experts auprès du CNSR). Il soutient que les accroissements des années 2014 et 2015 seront temporaires et qu'il démissionnera de ses fonctions " s'il y a un tué de plus dans le bilan 2016".

A la sortie d'une émission de France 5 le 11 avril 2016, je lui ai demandé si la rumeur annonçant son départ de 40 millions d'automobilistes en cas d'accroissement de la mortalité routière pour la 3ème année consécutive en 2016 était fondée. Il m'a confirmé cette décision.

La mortalité s'est accrue en 2016 et Pierre Chasseray a changé d'avis, il continue d'assumer et de développer son profil de désinformateur très professsionnel et cynique, certain de pouvoir se regarder dans une glace une année de plus !

A la question posée en décembre 2016 lors de l'entretien avec TheAutomobilist sur ses projets d'avenir : "Aucune envie d’en partir, donc ?"il répond : " Vraiment, c’est la première fois de ma vie qu’on peut me proposer, et ça arrive, il ne se passe pas 6 mois sans proposition forte, mais je le dis : c’est inutile de m’appeler. Ça ne sert à rien, je ne partirai pas, même pour tout l’or du monde."

2/ 40 millions d'automobilistes n'a jamais voulu que le seuil d'alcoolémie des jeunes conducteurs soit étendu à tous les usagers.

Le 25 septembre 2015, le site internet de 40 millions d'automobilistes publie le message suivant : "En 2014, l’alcool au volant a ôté la vie à près de 1000 usagers, anéanti l’avenir de plus de 8000 personnes et brisé autant de familles. Pourtant, ces drames sont évitables : il suffirait que chacun refuse de prendre le volant sous l’effet de l’alcool. C’est pourquoi, aujourd’hui vendredi 25 septembre 2015, l’association « 40 millions d’automobilistes » appelle les automobilistes à rejoindre le mouvement « Je suis un héros, je roule à zéro »

Cette annonce est immédiatement reprise par les médias, notamment par le Parisien avec un article de Frédéric Mouchon qui indique : "Derrière cette formule, l'association, connue pour ses coups de gueule contre les radars, milite pour un abaissement généralisé du taux légal d'alcool au volant, fixé à 0,5 g d'alcool par litre de sang. Un seuil au-delà duquel le risque d'avoir un accident est multiplié par deux. Cependant, depuis le 1er juillet, les seuls conducteurs novices sont soumis à un régime plus strict : pas plus de 0,2 g/l. Ce qui équivaut en réalité à zéro verre d'alcool. L'association estime que l'opinion publique est prête à l'accepter pour tout le monde. "Un sondage démontre que 63 % des Français sont favorables à un abaissement du taux légal d'alcool", souligne le président de l'association, Daniel Quéro." Les jeunes conducteurs l'ont déjà accepté sans difficulté."

A une semaine d'un comité interministériel sur la sécurité routière censé imaginer de nouvelles mesures pour réduire la mortalité routière (en hausse de 4,3 % depuis un an), le délégué général de l'association reconnaît vouloir créer un électrochoc. « L'alcool au volant tue plus de 1 000 d'entre nous chaque année, sans compter les 8 000 blessés graves qui doivent se battre le reste de leur vie à cause du verre de trop, souligne Pierre Chasseray. Boire et conduire, ça ne fait pas bon ménage et il faut à présent avoir le courage de l'affirmer.

La réaction des alcooliers ne se fait pas attendre et elle provoque immédiatement un de ces virages à 180° dont il est familier.

« Je n’ai jamais plaidé pour un taux d’alcoolémie de zéro. J’ai cherché dans tous le dossier de presse, il n’est dit nulle part que l’association est favorable au taux zéro. Par ailleurs, je me suis souvent exprimé dans les médias pour dire que le taux zéro ne voulait rien dire : le corps humain sécrète naturellement de l’alcool ».

Cette affirmation n'a aucune crédibilité. Dans un de ses entretiens avec TheAutomobilist, il répond à une question portant sur ce qu'il a apporté à 40 millions d'automobilistes, notamment par son carnet d'adressses acquis au WWF : "Je n’ai conservé qu’un seul contact qui est un journaliste du Parisien, Frédéric Mouchon. Il parlait beaucoup d’environnement et j’ai gardé mon réflexe : quand j’ai de l’actu, j’appelle Fred, car je l’ai toujours appelé Fred...". Peut-on imaginer que l'intention initiale n'était pas de militer pour le taux zéro étendu à l'ensemble des usagers" alors qu'il le fait dire à un journaliste crédible qu'il connait bien et au Président de 40 millions d'automobilistes ? La dernière phrase sur le corps humain qui sécrète naturellement de l'alcool, fait partie de son aptitude à interpréter les faits. L'alcool dans l'intestin peut être produit par des taux élevés de levures de boulanger provoquant des fermentations, mais un taux élevé dépassant le seuil légal actuel pour les jeunes conducteurs n'est pas atteint, le sang produit dans l'intestin gagnant ensuite le foie qui le détruit. Des cas crédibles ont été décrits au Japon où l'on sait que la dégradation de l'alcool peut être modifiée par un déficit enzymatique génétique. Les cas observés en Europe et aux USA sont exceptionnels.

3/ un parcours professionnel exprimant une adaptabilité exceptionnelle.

 Elu local, Chef de cabinet de Douste Blazy au ministère de la Santé, puis recruté par la WWF (World Wide Fund for Nature), il s'occupe de la sauvegarde de la planète et finalement de l'association 40 millions d'automobilistes développant des idées sur la vitesse qui sont à l'opposé de la défense du climat, de la flore et de la faune. Lors de la COP21 la France s'est engagée à réduire de 29% la consommation de carburants utilisés pour le transport à la fin 2028. Il y a deux méthodes pour agir sur cette consommation, la réduction du trafic, mais il s'accroît actuellement, et la diminution de la consommation. Ce n'est pas le développement au rythme actuel des voitures électriques et hybrides qui va permettre d'atteindre cet objectif. Il n'y a eu aucune baisse de la consommation de carburant sur les routes depuis 2015. Il est indispensable de réduire les vitesses maximales, notamment sur les autoroutes si l'on souhaite respecter nos engagements. Le combat contre les réductions de vitesses maximales mené par 40 millions d'automobilistes avec l'aide de Pierre Chasseray est irresponsable.

Des dons de lobbyiste reconnus

L'opposition entre ces deux fonctions évoque un profil de mercenaire qui a été parfaitement décrit et analysé dans un article de Libération rédigé par Sylvain Mouillard. http://www.liberation.fr/societe/2014/06/19/40-millions-d-automobilistes-le-lobby-auto-qui-monte_1045351 : "Quasi invisible dans les médias il y a quelques années, l'association hostile aux radars et pro-diesel squatte désormais tous les débats, par l'entremise du volubile Pierre Chasseray. «40 millions d'automobilistes», le lobby qui en fait des caisses."

Toujours dans un de ses entretiens avec TheAutomobilist, il exprime une critique (fondée) d'un propos émanant d'un élu parisien concernant les flux de circulations avec la phrase suivante : "Du coup, il y a deux choix : soit c’est quelqu’un de très intelligent auquel cas il est malhonnête ; soit il est complètement stupide, et je m’interroge. Je n’ai pas la solution ! A choisir, je préférerais qu’il soit stupide, car malhonnête ça me gêne. Mais peut-être est-il intelligent." Quel choix peut-on faire si l'on applique ce questionnement à Pierre Chasseray.

Une capacité illimitée de déformations des notions admises par tous les accidentologues au niveau mondial

Adversaire de toute réduction des vitesses de circulation, il utilise régulièrement l'argument suivant, tout en sachant parfaitement qu'il s'agit d'une manipulation :

Exemple : "Vous pensez que la diminution de la vitesse autorisée n'engendre pas automatiquement une baisse des accidents… ? " La réponse est : "Il n'existe pas d'études récentes qui puissent confirmer cette théorie. Ceux qui affirment, selon le théorème du Suédois Jan-Eric Nilsson, qu'une diminution de 1 % de la vitesse engendre une diminution de 4 % des morts de la route prêchent le faux. D'une part, parce que cette théorie a été développée en Suède dans les années 80 à la suite du changement de sens de la circulation. Quand les Suédois ont décidé de rouler à droite, donc, dans un contexte très particulier. Ensuite, c'est l'inverse qui est vérifiable : une augmentation de la vitesse fait augmenter le nombre de morts, et non le contraire."

D'abord, les travaux de Nilsson n'ont pas produit un théorème, mais un modèle, il s'agit d'une formulation mathématique d'un constat empirique fondé sur la réalité observée. Quand on recense l'évolution des vitesses de circulation d'un grand nombre de véhicules sur un type de voie et les évolutions de l'accidentalité, on peut établir une relation entre ces ensembles de données. Le lien est une fonction puissance. Exemple : si la vitesse moyenne se réduit de 82 à 76 km/h (7,3% de réduction) et si l'accidentalité mortelle initiale était de 1000, elle sera réduite à 1000 x (76/82)4 soit 738. La réduction est de 262 accidents, soit 26,2% de réduction. Cette proportion est donc légèrement différente du 1% - 4% du calcul simplifié qui aurait produit une réduction de 7,3 x 4 soit 29,2 % de réduction. Plus la différence de vitesse est élevée, plus la différence s'accroît entre le calcul approché et le calcul conforme aux résultats des observations de Nilsson. Exploiter abusivement cette approximation permet de soutenir que le modèle de Nilsson est erroné puisque 25% de réduction d'une vitesse moyenne réduirait à zéro l'accidentalité.

Dans un autre entretien du 12 avril 2017, la version était différente : "le théorème de Nilsson, un Suédois qui, en 1982, aurait établi qu’une diminution de la vitesse de 1km/h entraînerait une baisse de 4 % du nombre des accidents mortels. Sauf que c’est faux : le bon théorème est que 1km/h de plus engendre 4 % de morts en plus". Passons sur l'association dépourvue de sens d'un pourcentage et d'une vitesse (Pierre Chasseray a eu un début de formation littéraire), l'idée que l'influence de la vitesse serait à sens unique et donc qu'une fois la vitesse accrue et l'accidentalité augmentée, sa diminution ne reviendrait pas à l'accidentalité antérieure devient un théorème de Chasseray qui serait risible si le problème concerné n'était pas aussi grave. Le problème posé par cet imposteur est que des affirmations aussi ridicules dissuadent les chercheurs de faire des commentaires. Deux mondes coexistent, celui des faits avérés publiés dans des revues scientifiques, présentées dans des congrès, et le monde des charlatans.

La dévalorisation des travaux de Nilsson est souvent tentée en utilisant une affirmation totalement fausse. Les travaux de ce Suédois seraient anciens et isolés, donc actuellement dépourvus de valeur. En réalité de nombreux modèles ont produit des résultats très proches et si Pierre Chasseray avait la volonté d'approfondir ses connaissances dans ce domaine, il aurait lu les revues de la littérature comparant les principales études empiriques liant la vitesse et les accidents, notamment celle de Letty Aarts et Ingrid van Shagen (2006) Driving speed and the risk of road crashes : a review. Accident Analysis and Prevention n° 38-2 2006. Il pouvait également lire la méta-analyse de Rune Elvik (2005) qui avait pour but de produire de nouvelles valeurs pour la fonction puissance établie par Nilsson en associant plusieurs études. Les valeurs de la fonction puissance étaient proches, par exemple 3,65 au lieu de 4 pour les accidents mortels. D'autres méta-analyses ont produit une valeur légèrement plus élevée que 4.

Toutes les variantes sont observables dans les entretiens de Pierre Chasseray avec les médias. Question posée à Europe 1 le 11/12/2017 :

"Aujourd’hui, la vitesse moyenne est de 82 km/h. Elle baisserait d’environ cinq kilomètres par heure si on diminuait la vitesse maximale de 10 km/h", selon les estimations." La réplique de Pierre Chasseray  est : "Personne ne meurt parce qu’il roule à 82 km/h". Elle exprime une confusion évidente entre valeur moyenne et distribution des vitesses mesurées. Une moyenne de 82 km/h est produite par l'association de vitesses différentes, certaines étant très supérieures à la moyenne. Quand à l'impossibilité de se tuer quand on roule à 82 km/h, elle ferait rire un platane !

Une des pratiques favorites de Pierre Chasseray consiste à isoler des faits de leur contexte pour leur donner une valeur qu'ils n'ont pas. La preuve épidémiologique est produite pas l'observation de la réalité et l'analyse de la signification des faits observés.

Le Danemark à la rescousse de 40 millions d'automobilistes

Il faut replacer les informations utilisées dans leur contexte. Comme l'ensemble des pays industrialisés depuis une quarantaine d'années, le Danemark a connu une réduction de la mortalité sur les routes. L'évolution a été très irrégulière dans la période 2006/2015 comme le montre le graphique suivant, deux années avec une mortalité élevée (406 tués en 2007 et autant en 2008) suivi d'un effondrement à 303 tués en 2009. La décroissance s'est maintenue pendant les trois années suivantes (255, 221, 167), elle s'est interrompue en 2013 avec 191 tués.

mortalité routiere danemark

Dans un contexte de variations aussi importantes, il faut avoir le culot de Pierre Chasseray pour affirmer que le Danemark a apporté la preuve que l'accroissement de la VMA sur des tronçons passant de 80 à 90 réduit la mortalité. Cette conclusion ne correspond pas aux rapports danois analysant l'effet des modifications de vitesses maximales autorisées. Il convient d'avoir une lecture approfondie du rapport analysant les résultats. Je rends accessible sur le site le résumé en anglais qui a été associé au texte danois concernant les modifications de 2011/2013.

D'après Pierre Chasseray : l'expérience du Danemark aurait prouvé que l'on peut accroître la vitesse maximale autorisée (VMA) sur les routes et observer une réduction de la mortalité. Il diffuse auprès des journalistes un graphique qui porte sur :

  • les voies autoroutières de 2004 à 2013 : les vitesses moyennes observées étaient de "119 à 120 km/h" sur le réseau à 110 avant la modification de la VMA et de 121 km/h sur le réseau mis à 130 de VMA, 116 km/h sur le réseau maintenu à 110.
  • le réseau secondaire pour l'expérimentation de 2011/2013 : les vitesses observées étaient de 89 km/h avant la modification de la VMA et de 88,7 km/h de moyenne sur le réseau élevé à 90, 89,1 km/h sur le réseau maintenu à 80 km/h.

Il faut remarquer que le nombre de décès indiqué sur ce graphique ne différencie pas les zones modifiées ou maintenues aux VMA antérieure. Il est donc indispensable de lire les rapports pour comprendre l'évolution de la mortalité sur chaque type de voies. Quand le nombre de tués sur l'ensemble du réseau autoroutier indique une réduction de 61% entre 2004 et 2013 (31 tués et 12 tués), il faut avoir à l'esprit que la mortalité globale s'est abaissée de 369 à 191 soit une réduction de 48,2%.

Sur le réseau autoroutier, après une période de 4 mois d'observation de variation de vitesse importantes, la stabilisation de la situation a permis de constater une élévation de 1 km/h de la vitesse moyenne (121 km/h) et une réduction de 3 km/h de la vitesse moyenne sur le réseau maintenu à 110 (116 km/h sur les voies autour de Copenhague et 119 km/h sur les autres voies autoroutières maintenues à 110, représentant une longueur équivalente. Quel est le bilan des dommages produits.

130-motorways had 9 percent more personal injuries per year in the after period compared to the before period. Contrary to this, on the 110-motorways – including motorways in the Greater Copenhagen Area – a decrease of 40 percent of personal injuries was recorded. Compared to the number of personal injuries on other roads outside urban areas the development in personal injuries was 33 percent higher on 130-motorways and 27 percent lower on 110-motorways.

Les voies à 130 ont eu une augmentation de 9% des blessures par an. Les autoroutes à 110 une réduction de 40%. Comparée au nombre de blessures sur les autres routes en dehors des zones urbaines, l'évolution en proportion de ces blessures est une croissance de 33% sur les autoroutes à 130 et une décroissance de 27% sur les autoroutes à 110. L'interprétation ne laisse pas de place au doute.

Sur le réseau non autoroutier qui nous intéresse le plus dans le contexte français actuel, la vitesse autorisée avant la modification était de 80 km/h et la vitesse moyenne observée de 89 km/h. Après la modification, la vitesse moyenne était de 89,1 km/h sur le réseau demeuré à 80 km/h de VMA et 88,7 sur le réseau passé à 90 km/h. Il n'y a donc eu aucune modification des vitesses moyennes pratiquées, ce qui peut s'expliquer dans un contexte d'absence de radars automatiques souvent citée par Pierre Chasseray. Le nombre de tués est donné globalement, sans différencier les voies. Il était de 133 tués pour les voies à 80 avant l'étude et de 116 en 2013 pour l'ensemble des voies concernées limitées à 80 ou 90 km/h, soit une diminution de 13%.

Comme l'expérimentation faite en France sur des segments de voies limitées, celle conduite au Danemark porte sur une faible longueur de voies : 100 km. Les phrases importantes du rapport sont les suivantes :

If the study sections are viewed in isolation, it appears that the average speed has seen a small increase of 0.2 km/h and that the number of accidents has seen a minor drop.
Les voies à 90 (study sections) prises isolément mettent en évidence une petite augmentatiostrong>nn de la vitesse (0,2 km/h)  et une faible réduction du nombre d'accidents (affreux, Chasseray a raison !).

If the development on the test sections is compared with the development on a comparable road network, which for the purpose of this evaluation is called the control road net-work, it is seen that the speed on the control road network has dropped, something we have not seen on the study sections, and that the development in the number of traffic accidents on the control road network has been even more favourable.
La vitesse s'est réduite sur le réseau témoin (cela ne correspond pas aux valeurs du graphique, il faudrait vérifier si les données du rapport concernent des périodes identiques au mois près) et ceci n'a pas été observé sur les sections en essai du 90. L'évolution du nombre d'accidents a été plus favorable sur les voies non modifiées (control road network).

The correlation between the increase in average speed and the relative not as favourable development in traffic accidents is not statistically certain for the study sections as a whole.
However, looking at the development on the parts of the study sections with the lowest road standard, a statistical correlation can be seen between the increase of speed and the number of road accidents compared with the control road network. The same applies when adjoining roads, in this case called the influence road network, are included in the analysis.
Si les différences observées sur l'ensemble des voies expérimentant le 90 (study sections) ne sont pas statistiquement conclusives, quand on compare les voies qui ont les caractéristiques techniques les plus défavorables, une corrélation existe entre l'accroissement de la VMA et le nombre d'accidents, comparativement au groupe témoin dont la VMA n'a pas été modifiée.

Quand on compare ces deux études, il est évident que l'une d'entre elles portant sur les autoroutes permet d'obtenir un résultat significatif. La seconde rencontre les mêmes obstacles que "l'expérimentation Cazeneuve". Les longueurs de voies sont trop faibles, des modifications de l'infrastructure sont intervenues sur certaines voies et surtout il y a eu une évolution favorable sur le secteur maintenu à 80. L'accident de la route est produit par un ensemble de facteurs. Les conclusions statistiquement significatives sont obtenues quand des ruptures brutales modifient très fortement l'accidentalité à la suite de décisions bien identifiées qui modifient un ensemble de valeurs mesurables. La caractéristique la plus ridicule du recours discutable à l'expérimentation danoise est la faiblesse des variations observées par rapport à l'expérimentation d'une valeur exceptionnelle que nous avons connue en France de 2003 à 2010. Des VMA qui ne sont pas modifiées, des contrôles extensifs et automatisés des vitesses, une réduction des indulgences abusives, une faible tolérance sur les excès de vitesse et nous avons observé un effondrement de la mortalité. La réduction des vitesses moyennes mesurées a été de plus de 10 km/h et cette réduction permet de comparer la réalité française au modèle de Nilsson, la concordance est parfaite.

Conclusion

Il y a un gouffre entre les connaissances établies par les chercheurs et les "touche pas à ma vitesse". Nous pouvons les comparer à la distance qui sépare les "pas de problème avec le réchauffement climatique" et les données réunies par le GIEC. La négation de faits acceptés par une communauté scientifique unanime indique un comportement qui n'appartient pas à la connaissance objective des faits, mais à la volonté d'exécuter un contrat fondé sur la désinformation.

Il faut que les pouvoirs publics prennent enfin conscience de la gravité du développement du mensonge et de la manipulation des faits dans le domaine de la sécurité routière. Il est anormal que nous soyons aussi peu nombreux à dire que Piere Chasseray est un menteur-manipulateur dangereux.