Ce texte a été "l'index" de ce site internet au printemps 2021. Il a résumé une situation évolutive qui a dégradé progressivement la sécurité routière. La réduction du trafic sous l'influence de la COVID-19 a eu un effet très important sur l'accidentalité. Cette évolution s'achève et l'année 2021 va permettre de mieux mettre en évidence l'accroissement de l'accidentalité attribuable au retour à 90 km/h de la vitesse maximale au niveau de départements qui ont fait ce choix. L'évolution de la situation sera décrite sur l'index à partir du mois d'octobre.
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La gestion de l'accidentalité est comparable à celle des logiciels informatiques, elle est perturbée par un excès de détails, qui construisent en compliquant. La difficultée est aggravée quand une épidémie grave combine ses effets à une évolution mal conçue et insuffisament décrite. Une réforme concernant les départements dans des conditions variables, impose de publier les résultats chaque mois. Il faut identifier les groupes exposés à des risques différents pour connaître l'accroissement de la mortalité produite par le retour à 90 km/h.
Le choix possible des vitesses maximales à 80 ou 90 km/h à partir de janvier 2020 a transformé un problème de santé publique concernant la vie humaine en un jeu politique irrationnel associant incompétence et démagogie.
La réduction homogène de la vitesse maximale à 80 km/h en 2019 a précisé l'importance des différences de risque au niveau départemental. Elles étaient connues, l'ONISR publie chaque année la mortalité rapportée à un million d'habitants, mais la modification parallèle de groupes à 80 ou à 90 n'avait pas été développée au niveau national, il faut :
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identifier sur une période longue de l'accidentalité de tous les départements. Je l'ai établie dans la période 2000-2020, en dehors de Paris et de la petite couronne qui n'étaient pas concernés.
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distinguer deux groupes de l'année 2019, quand la totalité des départements ont été limités à 80 km/h.
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identifier les évolutions de l'accidentalité en 2020 dans les deux groupes de départements : maintenant le 80 ou remontant le 90 sur une partie variant de 1 à 100 % des voies et à un moment variable de l'année.
Ces données doivent être accessibles, avec des commentaires de leurs contextes.Ils permettent d'accéder à un ensemble de 12 textes descriptifs et à 6 textes de commentaires publiés dans des médias.
Le fait le plus important de 2019 a été la mise en évidence (fin 2020, dans le bilan de l'année 2019)des gains très différents en réduction de la mortalité des 32 départements qui allaient faire des retours à 90 et des 60 qui conserveraient le 80.
Cette notion n'était pas accessible au niveau d'un département isolé. Elle permettait aux départements de connaître les différences de gains en sécurité produites par le passage de 90 à 80. Elles variaient dans une proportion de 1 à 4
Il était alors indispensable de publier mensuellement les résultats de 2020 pour établir l'importance des inversions de mortalité créées par le retour à 90 km/h et prendre des décisions adaptées. Cela n'est pas fait et ma demande d'accès à ces données a été suivi de la réponse suivante de la part de la déléguée interministérielle à la sécurité routière : « Je vois bien l'intérêt de la comparaison entre les deux groupes de départements (même si l'un n'est guère homogène compte tenu des dates très diverses auxquelles les départements sont "repassés" à 90) mais elle ne pourra être faite qu'avec des chiffres consolidés »
Cet argument est sans valeur. L'ONISR publie des données mensuelles globales qui ne sont pas consolidées et les différences corrigées dans les bilans annuels sont minimes. Ces bilans mensuels sont obtenus en faisant la somme des données départementales et un mois de travail m'a permis d'obtenir les accidentalités mensuelles par des sources variables (préfectures, départements, médias) et de les exploiter. Le groupe de départements qui ont fait le choix de remonter des vitesses maximales à 90 km/h sur leurs voies a une somme d'accidents plus importante en proportion que le groupe qui a maintenu la limite à 80 km/h.
Ces accidentalités départementales de 2020 sont maintenant accessible. Je vais publier les méthodes et les données permettant de distinguer les mortalités liées a la réduction du trafic sous l'influence du COVID-19 de celles qui sont imputables aux retours au 90 km/h.
Le résumé de cette succession d'erreurs décisionnelles
Le changement de majorité du 7 mai 2017 s'est produit au terme de trois ans de dégradation de l'accidentalité. Un tel recul n'avait pas été observé au cours des 45 dernières années.
L'évaluation des procédures des 7 dernières années doit distinguer les éléments suivants :
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la proposition de réduire à 80 km/h la vitesse maximale proposée en 2013 par le comité des experts auprès du Conseil national de la sécurité routière .
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Le refus de cette proposition par le Ministre de l'intérieur, Bernard Cazeneuve, qui a été le responsable de l'accroissement de la mortalité de 2015 à 2017.
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la décision bien adaptée du Premier Ministre en 2018. Il a repris la limitation à 80 km/h de la vitesse maximale sur les voies ne séparant pas les sens de circulation.
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la destruction partielle de cette décision par le président de la République, annoncée à Bourgtheroulde le 15 janvier 2019. Elle a rendu possible le retour au 90 km/h à l'initiative des responsables déparmentaux.
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La réduction à 80 km/h, analysée par le CEREMA (Rapport final du 1er juillet 2020) a prouvé son efficacité. L’impact de la mesure correspond à une baisse de 12 % du nombre de tués sur le réseau considéré, réseau « hors autoroute » et « hors agglomération », par rapport au reste du réseau routier français (avec une estimation de l’erreur de 3,6 %). Ainsi pour les 18 mois après la mise en œuvre de la mesure, où les données sont définitives, une baisse de 331 tués sur le réseau considéré est constatée par rapport à la période de référence 2013-2017. En tenant compte des mois de janvier et février 2020, où les données sont estimées, la baisse du nombre de tués s’élève à 349 sur 20 mois.
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Ce rapport indique un allongement moyen du temps de parcours d'une seconde par km et un gain de 700 millions d'euros en un an. La réduction de la vitesse moyenne était de 3,3 Km/h. Un constat important concerne le mauvais respect des limitations de vitesse. En décembre 2019, 58% des conducteurs de véhicules légers circulaient au dessus de 80 km/h et nous n'avons pas de données de l'ADEME concernant la consommation de carburants dans les condictions réelles de circulation.
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Quand le bilan de l'accidentalité de 2019 a été publié (septembre 2020), il a été possible de constater que les gains en accidentalité de ces mois de 80 km/h généralisés avaient été très différents entre départements. Cette différence peut paraitre surprenante, 2019 était l'année de l'égalisation de tous les départements à 80 km/h. Cette égalité de la vitesse maximale n'est pas une égalité de la mortalité rapportée à la population. La mortalité de l''Orne est de 103 tués par million d'habitants et celle de la Seine Maritime est de 36. Les 32 départements qui avaient décidé de remonter des vitesses maximales à 90 km/h au cours de l'année 2020 avaient connues une réduction de mortalité beaucoup plus importante au cours de l'année 2019 que le groupe de départements qui avaient fait le choix de maintenir le 80 km/h au cours de l'année 2020. Cette différence s'expliquait par une vulnérabilité plus importante produite par l'ensemble de leurs facteurs de risque. 85 vies ont été sauvées dans le groupe de 60 départements qui allait maintenir le 80 et son nombre de tués a été de 2285 au cours de l'année 2019. Dans le groupe de 32 départements qui avaient l'intention de repasser à 90 en 2020, 126 vies ont été sauvées et il y eu 843 décès. Ces départements "fragiles" ont souvent une faible densité d'habitants, ils ont peu de ralentissements par des bouchons et de multiples autres facteurs producteurs de risque. Les "pro-80" perdent beaucoup de temps dans les ralentissements et se déplacent moins, les "pro-90" perdent plus la vie. Le risque ressenti n'est pas le risque réel et le retour à 90 kmh s'exprimera par une mortalité beaucoup plus élevée que la proportionnalité avec la population.
L'étape suivante est le constat de l'accroissement de l'accidentalité dans les départements qui avaient été protégés dans des proportions particulièrement élevées par l'abaissement de la vitesse maximale à 80 km/h et qui perdent le bénéfice acquis en 2019. Malgré l'importance de la modification de l'accidentalité par la COVID-19 il est déja possible d'évaluer la croissance imputable au retour à 90 km/h.