De quel risque parle-t-on ?
(ce texte a été complété par une version détaillant les pratiques possibles pour approfondir les notions de densité d'accidents et de taux d'accidents)
Plusieurs textes du site détaillent les différents aspects de la notion de risque pour la sécurité routière. Ils concernent notamment le comportement des usagers (inexpérience, inattention, respect des règles, consommation d'alcool ou de produits psycho-actifs, fatigue), les types de véhicules qu'ils utilisent, les voies sur lesquelles ils circulent.
Deux risques doivent être distingués des autres car il s'agit de facteurs constants, indissociables de l'usage de véhicules pour se transporter ou transporter des chargements.
- le kilométrage parcouru détermine le risque d'accident dans un environnement donné selon une fonction linéaire. Deux fois plus de kilomètres deux fois plus de risque, dix fois plus de kilomètres dix fois plus de risque (en moyenne et au niveau national). Pas de circulation, pas de risque !
- la vitesse à laquelle est parcouru un trajet.
- Elle varie d'un moment à l'autre pour un conducteur, mais sa valeur moyenne peut être mesurée en un point donné sur une infrastructure donnée. L'association des valeurs mesurées sur un ensemble de points caractérisant de façon représentative un type d'infrastructure avec le dénombrement des accidents observés permet de préciser le risque moyen d'accident (mortel, avec blessures graves, avec blessures légères) sur cette infrastructure. Il est également possible de faire le calcul sur l'ensemble des infrastructures, en pondérant leur contribution aux kilomètres parcourus au niveau national.
- A la différence de l'évolution linéaire en fonction des distances parcourues, le risque que l'on peut associer à une vitesse moyenne n'a pas une croissance linéaire. Les constats effectués sur le terrain ont établi la pertinence d'une fonction puissance entre la variation d'un vitesse moyenne et la variation de l'accidentalité. Les valeurs initiales ont été établies par Nilsson en 1982, elles ont été confirmées ensuite dans de nombreuses études dont la synthèse a été publiée par Letty Aarts et Ingrid van Schagen en 2006. Cette connaissance est souvent critiquée par ceux qui sont opposés aux réductions des vitesses maximales autorisées, elle est souvent qualifiée d'équation construite par un processus purement mathématique alors qu'il s'agit d'un modèle produit par l'observation. L'autre critique porte sur son ancienneté, elle ne serait plus valable. Cette affirmation exprime l'ignorance des travaux épidémiologiques qui ont confirmé cette relation année après année. La vitesse moyenne en France a été abaissée de 90,2 km/h à 79,7 km/ de 2002 à 2010, et le modèle appliqué à cette évolution prévoit un nombre d'accidents mortels de (79,7/90,2)4 = 0,61 (61% du niveau initial, la réduction a été de 39%). Le nombre d'accidents mortels s'est réduit de 7749 à 3956 soit en proportion une réduction de 51%. Ce résultat est cohérent avec 12% de réduction de l'accidentalité mortelle attribuable principalement aux progrès de la sécurité des véhicules et +1% attribuable à l'accroissement du trafic qui a été très faible durant cette période.
Le dénombrement des accidents survenant sur une voie donnée ou à un groupe de voies ayant des caractéristiques communes doivent distinguer les accidents en agglomération et hors agglomération. La limite entre les deux groupes est marqué par le panneau réglementaire indiquant l'entrée et la sortie de l'agglomération.
Plusieurs débats récents, sur la signalisation des « zones de danger », ou sur l’abaissement à 80 km/h de la vitesse maximale autorisée sur le réseau « bidirectionnel, (celui sur lequel des véhicules roulent dans les deux sens, sans séparation par une glissière de sécurité ou un muret en béton prévenant les chocs frontaux en cas de perte de contrôle) ont mis en évidence l’incompréhension partielle ou totale de la notion de risque lié à la route et l’importance des définitions utilisées dans ce domaine.
Les deux formes de risque à prendre en compte au niveau d’une infrastructure lors d’un accident
Comme pour les véhicules, il convient de distinguer l’insécurité primaire de l’insécurité secondaire. L’une intervient à la phase initiale de l’accident. Elle va contribuer à le produire. L’autre se manifeste pendant le déroulement des événements. Elle va favoriser la survenue et déterminer la gravité des dommages corporels.
La première phase de l’accident est une
rupture dans déroulement normal d’un déplacement. Un véhicule suit une
trajectoire et, dans un délai très court, il va :
- quitter cette trajectoire normale et éventuellement sortir des limites de la voie suivie
- heurter un autre usager parce que son conducteur a été dans l’impossibilité de réagir efficacement à une situation, imprévisible ou mal évaluée.
La seconde phase est dominée par la nature et l’intensité des forces qui vont s’exercer sur le corps humain et produire des blessures.
Les deux parties de cet ensemble sont étroitement liées, mais cela n’est pas un obstacle à l’étude spécifique d’un facteur de risque intervenant dans l’une d’entre elles.
Un revêtement de chaussée glissant par temps de pluie, un virage en dévers ou dont la courbe se resserre sans que le danger ait été signalé, un angle mort, la présence de nombreuses sorties de propriétés hors agglomération, une intersection à niveau sans aménagements adaptés sont des facteurs de risque évidents. Ils relèvent de la sécurité primaire de l’infrastructure.
Des arbres à faible distance d’une chaussée, un parapet de pont en pierre, une buse d’écoulement des eaux non protégée, un poteau, sont des facteurs de risque indiscutables relevant de la sécurité secondaire des routes.
Les deux références utiles pour évaluer le risque
L’une rapporte le risque à l’usager, l’autre à la voie et il ne faut pas tenter de les fusionner, elles ont des références et un usage différents. Nous possédons des données évaluant ces deux risques, mais leur précision est variable.
Dans son bilan pour 2011, l’ONISR a publié le tableau suivant exploitant la notion de kilomètres parcourus sur un type de voie et le nombre de tués, ce qui permet de calculer le nombre de tués au kilomètre parcouru :
Il est indispensable d’associer ce tableau à une seconde présentation fondée sur le nombre de tués observés en un an sur une longueur de voie donnée. L’ordre de grandeur des valeurs obtenues rend commode l’expression du nombre de tués annuels par 100 km de voie.
La hiérarchie du
risque en fonction du nombre de tués sur chaque kilomètre de voie est
très différente de la précédente. Ce sont les autoroutes urbaines et les
voies rapides urbaines qui sont le siège de la mortalité la plus élevée,
puis les autoroutes interurbaines non concédées et enfin les autoroutes
interurbaines concédées. Sur ces voies aux caractéristiques
autoroutières, le risque au kilomètre parcouru est faible, mais elles
supportent un trafic important qui explique la mortalité élevée au
kilomètre de voie. Le périphérique parisien est le meilleur exemple
d’une telle situation. La mortalité annuelle moyenne sur les 35 km de
cette voie a été de 12,3 par an au cours de la décennie 1992/2001, avant
le développement d’une politique de contrôle des vitesses rigoureuse.
Elle s’est effondrée à 2,6 par an pendant la période 2004/2012. Ces
résultats en font une des voies les plus sûres de France au kilomètre
parcouru (0,8 tué par milliard de km parcouru), mais elle est encore une
des plus dangereuse au kilomètre de voie (7,3 tués pour 100 km de voie).
La présentation faisant référence au réseau national n’a pas grand sens du fait de son hétérogénéité. Il associe des voies à caractéristiques autoroutières (14 000 km) à des voies ne séparant pas les sens de circulation (6 000 km). Cette caractéristique explique que le risque relatif ait une valeur intermédiaire entre celui des voies départementales et celui des autoroutes. L’accidentalité moyenne sur ce reste de réseau national est donc dépourvue de signification.
Le problème qui devient le plus important pour passer de la connaissance à la décision, notamment dans le domaine des vitesses maximales, est difficile à gérer du fait de l’absence inacceptable de la documentation du risque dans chaque département, au kilomètre parcouru et au kilomètre de voie, en fonction du trafic sur le réseau bidirectionnel . Le bilan global est insuffisant. Dans sa synthèse pour l’année 2012 (page 48), l’ONISR indique un risque deux fois plus élevé au kilomètre parcouru sur les voies principales du réseau départemental que sur les routes secondaires (respectivement 7 et 16 tués par milliard de kilomètres) et fait référence à l’ouvrage Sécurité des routes et des rues publié par le SETRA-CETUR en 1992. L’ancienneté de la référence met en évidence la nécessité d’actualiser les données dans tous les départements, pour comprendre l’importance de la géographie physique et humaine sur les variations de l’accidentalité. L’ouvrage précité indiquait (p.86) que « le risque (taux) d’accidents mortels (pour cent millions de véh.km) paraît, sur ces réseaux, plutôt inférieur à ce qu’il est sur les routes principales ». Cette affirmation est en totale contradiction avec le texte de l’ONISR, qui semble conforté par les données partielles actuellement disponibles.
Un chercheur bénévole de la ligue contre la violence routière, travaillant sur les données du Loiret, Gérard Pétin, a produit une étude croisant l’accidentalité, au kilomètre de voie et au milliard de kilomètre parcouru, avec le trafic. Les résultats sont beaucoup plus fins que ceux dont nous disposions, envisageant six groupes différents de trafic. Le nombre de tués par km de route s’accroit avec le trafic, ce qui correspond aux connaissances acquises. Le nombre de tués par milliard de kilomètres parcourus (véh.Km) est maximal quand le trafic est inférieur à 1000 veh.jour, il se stabilise au-delà de 3000 veh.jour.
Peut-on envisager d’autres critères d’accidentalité pour fixer les vitesses maximales ?
Une fois identifié les risques liés à des voies se différenciant par le trafic et la structure, il est indispensable de s’intéresser à la répartition des accidents sur une voie donnée. Documenter cette notion est une pratique ancienne. Soucieux de traiter prioritairement les zones les plus dangereuses, les gestionnaires de l’infrastructure utilisent la notion de Zone d’Accumulation d’Accidents Corporels (ZAAC). Deux variantes sont utilisées
Dans une circulaire ministérielle datant d’août 1998 fondée sur des seuils, 3 niveaux de zaac sont calculés sur une longueur de 850 m et sur une période de 5 ans :
- ZAAC de niveau 1 : au moins 4 accidents corporels et 4 victimes graves ;
- ZAAC de niveau 2 : au moins 7 accidents corporels et 7 victimes graves ;
- ZAAC de niveau 3 : au moins 10 accidents corporels et 10 victimes graves.
Une variante dite "statistique" met en évidence des zones où la densité des accidents est anormalement élevée. Elle est donc basée sur la comparaison de la densité d’accidents d’une sous-section d’un itinéraire étudié avec une densité dite de référence. La densité de référence est choisie par l’opérateur. Elle peut être la densité d’un réseau par exemple, ou bien la densité globale de l’itinéraire étudié ou la densité des sous-sections homogènes. Cette méthode nécessite que le réseau soit sectionné en sous-sections homogènes (du point de vue du trafic et du type de route).
Certains départements ont continué à identifier les ZAAC, d’autres ont cessé de le faire parce que la proportion d’accidents survenant sur les ZAAC s’était réduit dans des proportions très importante, du fait d’aménagements spécifiques qui en ont supprimé un grand nombre. Cet abandon est une erreur, ce n’est pas parce que la majorité des accidents graves sont observés sur toute la longueur d’un itinéraire, avec une répartition aléatoire, qu’il faut abandonner la fraction se produisant au niveau des ZAAC. C’est souvent sur cette longueur réduite que la prévention est efficace avec un investissement modéré ou faible (mise en place d’un radar automatique, réduction de la vitesse maximale autorisée).
Une notion fondamentale est rendue évidente par ces dénombrements : une proportion importante d'accidents surviennent sur un nombre relativement réduit de voies d'un département.
Exemples :
- Ardèche : 10,1% des Km de RD et RN sont le siège de 50,7 % des accidents mortels (calcul sur 3 ans)
- Aveyron : 10,2% des Km de voies sont le siège de 60,7% des accidents mortels (calcul sur 10 ans)
-
Loiret : 20% des voies sont le siège de 62% des accidents mortels
Les proportions varient suivant la densité de population et de voies d'un département. L'exemple de l'Ardèche met bien en évidence l'accumulation d'accidents mortels sur un nombre très limités de voies, notamment la D86 qui supporte des trafics quotidiens de 4 000 à 13 000 véhicules. Les valeurs en abscisse n'ont pas une progression linéaire, elles indiquent la contribution à la mortalité d'une longueur de voie variable. Les 4 premières voies représentées par la courbe sont les plus dangereuses du département au km de voie. 1,1% de la longueur totale des voies sont le siège de 10% des accidents mortels. Les deux voies suivantes sont longues, avec un trafic important et une accidentalité élevée par km de voie. Elles contribuent à 30% de l'accidentalité mortelle avec 6% de la longueur des voies (D104 et D86) :
Quelles conclusions importantes faut-il retenir de ces constats ?
La majorité des accidents se produisent sur un nombre limité de voies et c'est le niveau de trafic élevé qui explique ce taux d'accidentalité élevé et non des facteurs de risque particuliers attribuables à la voie. Ce constat justifie des réductions de vitesse maximale sur les routes qui, aux yeux des automobilistes et souvent des aménageurs, sont considérées comme "les meilleures" et autoriseraint donc des vitesses de circulation relativement élevées.
La question est donc de nature à la fois politique, éthique et épidémiologique : quel est l'objectif ? Si l'on souhaite réduire le nombre de tués, il faut que la prévention par l'action sur les comportements (radars automatiques fixes, contrôles par des radars mobiles) soit maximale sur les voies où l'on observe les plus de tués au km de voie.