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L'histoire des limiteurs de vitesse, telle qu'elle est écrite par les Nations Unies est une illustration extrême de l'hypocrisie des nations et de leurs organismes destinés à faire évoluer les règles qui commandent notre vie de tous les jours. La langue de bois présente dans ces documents en fait des références en la matière. Le lobbying de l'industrie allemande est présent à un niveau qui semble incroyable en 2001. L'extrait suivant des discussions au sein du groupe spécialisé des Nations Unies (GRRF) est plus éclairant que tous les commentaires : "The expert from Germany, and OICA opposed the proposal; the expert from OICA pointed out that the speed limitation device is a comfort device offered by the industry, and he resisted having any prescription for a device which would be activated voluntarily by the driver. He also said that having prescriptions could be a restriction for manufacturers. The expert from Japan informed GRRF that his country was not in favour of the proposal. The expert from the European Community informed GRRF that the European Community had considered this issue at a high level and that the decision, which had been taken, was to continue its consideration at a technical level in GRRF. " Affirmer que les dispositifs de limitation de la vitesse ne sont que "des accessoires de confort" fait partie de ces affirmations tellement manifestement fausses qu'il faudra bien un jour en rendre compte, éventuellement devant une cour de justice. Il serait évidemment plus difficile de dire "Tant que nous pourrons gagner de l'argent avec des véhicules inutilement rapides et dangereux nous le ferons, que cela coûte la vie chaque année à des milliers de personnes n'est pas notre problème et nous avons suffisamment de pouvoir pour maintenir l'incohérence actuelle et produire des véhicules qui vont deux fois plus vite que les vitesses maximales autorisées dans tous les pays industrialisés autres que le nôtre." Les textes présentés sur le site
La source des documents ci-dessous Les spécifications (normes) des véhicules de transport automobiles sont établies par un organisme des Nations Unies désigné par le sigle WP29. Elles sont ensuite adoptées par des décisions unilatérales au niveau de chaque état (ou par l'Union Européenne). Pour des raisons historiques, c'est la Commission économique pour l'Europe (qui est un organisme des Nations Unies) qui gère l'évolution de ces spécifications. Pour avoir une connaissance plus précise du rôle de cet organisme, le plus simple est d'explorer le site internet des Nations Unies et plus spécifiquement celui de la commission économique pour l'Europe à l'adresse suivante : http://www.unece.org/ En allant sur ce site, un menu permet de rejoindre la section
transports (3ème descripteur dans la colonne de gauche) Il est également possible d'atteindre directement le menu des spécifications concernant les véhicules à l'adresse : http://www.unece.org/trans/main/welcwp29.htm Il sera en particulier possible d'accéder au texte suivant WP.29 - Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3) WP.29/78 C'est dans ce texte que l'on trouve la définition de différentes catégories de véhicules et leurs subdivisions (notamment M1, M2, M3, N1, N2, N3) Commentaires de ces textes Il faut analyser d'une part le contenu réel du premier texte déposé par la France (juin 1999) et d'autre part la portée de la prise de position du représentant de la France lors de la réunion des 13/15 septembre 1999. Le premier texte contient :
Quels sont les arguments qui permettent ces deux interprétations :
o la définition de l'objet du texte :" Le but du présent Règlement est de limiter à une valeur spécifiée la vitesse maximale sur route des véhicules de transport de personnes et de marchandises.". Il n'indique pas que le but est "de donner au conducteur la possibilité de limiter à une valeur spécifiée …"o le dispositif propose une vitesse au démarrage du moteur (il ne peut la proposer qu'entre 50 et 140).- en faveur d'un usage optionnel (régulateur de vitesse)
Le texte de justification du dispositif contient également deux interprétations possibles : " Le but est de permettre au chauffeur de prédéfinir la vitesse maximale qu’il ne veut pas dépasser (appelée Vrég). Cette sélection doit être simple et volontaire. A chaque redémarrage moteur, une nouvelle sélection doit être intégrée (ou proposée). Ensuite la vitesse Vrég peut être éventuellement dépassée par le chauffeur mais il doit en être informé : par durcissement de l’accélérateur et par information auditive (information devant rester agréable)." Le chauffeur peut définir la vitesse maximale mais on voit bien qu'une fois définie il ne peut pas la dépasser de façon prolongée. La phrase sur la nouvelle sélection qui doit être intégrée ou proposée à chaque démarrage fait partie des ambiguïtés du texte. Est-ce seulement la valeur qui est intégrée ou proposée ou la possibilité d'utiliser le limiteur qui est l'objet d'un choix ?. Pour résumer peut-on refuser ce qui est proposé ou intégré ou non ? Le second texte (compte rendu de la réunion des 13-15 septembre) est plus net. D'une part le représentant de la France indique le renoncement à l'enregistrement de la vitesse réelle et de la vitesse choisie. D'autre part l'interprétation des ambiguïtés signalées ci-dessus va dans le sens d'un usage optionnel du limiteur (The expert from France explained that the proposed device should maintain the speed selected by the driver and did not have the aim of introducing a general speed limitation.), ce dernier n'est plus qu'un régulateur d'allure et la portée de l'amendement en terme de sécurité routière est pratiquement nulle. Ces éléments vont être très importants dans le déroulement du procès des véhicules inutilement et dangereusement rapides, tant devant la cour de justice de la république que devant les juridictions ordinaires. Les responsables administratifs et politiques vont devoir préciser lors de l'instruction qui a décidé la modification de l'amendement et pour quelles raisons. Ce chapeau sera lourd à porter car ce texte démontre la faisabilité d'une telle mesure et son intérêt (sans cela pourquoi aurait-il été rédigé et déposé) et il sera beaucoup plus difficile de justifier son retrait que de défendre son maintient. Tout l'intérêt des prochaines semaines sera là, soit le gouvernement se rend ridicule et vulnérable en maintenant son retrait de la partie efficace du dispositif et en soutenant la thèse du dépôt d'un texte "par erreur", soit il reprend le texte initial avant la réunion du WP29 et il se protège face à l'action à venir devant la cour de justice de la république, mais il doit assumer sa position face au lobby de la vitesse.
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