décisions politiques

Le rôle des politiques

La réalité du pouvoir politique en sécurité routière

Les grandes décisions de sécurité routière sont des exemples du pouvoir d’un nombre limité d’individus dans l’évolution sociale. Il s’agit d’un domaine où l’on ne peut réduire les décideurs politiques à de simples mécaniques, des girouettes qui, par le relais de poulies ou d’engrenages administratifs, adaptent timidement aux particularités locales les exigences d’une économie mondialisée. Dans cette conception, seuls les régimes autoritaires pourraient exercer leur activisme par des actes destructeurs ou constructeurs, les démocraties n’ayant d’autres ambitions que de suivre les mouvements venus d’ailleurs. Une telle réduction est suicidaire dans une société industrielle secouée par l’accélération de l’histoire. La multiplication des facteurs d’influence et leurs interactions compliquent la prise de décision. Il faut extraire les connaissances utiles du monde souvent flou et parfois irresponsable de l’expertise. Les politiques, comme l’appareil d’état et la société, doivent avoir un rôle actif dans l’identification des problèmes, l’élaboration des solutions et leur mise en oeuvre. Un monde en évolution rapide désoriente et les meilleurs pilotes sont ceux qui anticipent les dangers et prennent les bonnes directions en temps utile. C’est ce que nous attendons de nos politiques. En matière de sécurité routière certains ont agi et réussi, d’autres ont tenté d’agir et échoué, ils ont plus de mérite que ceux qui ont tout subi passivement, leur imagination et leur activisme n’étant pas à la hauteur de leur rôle.

Les décisions de 1973

De la fin de la seconde guerre mondiale à l’année 1973, la circulation et la mortalité sur les routes suivent des croissances parallèles, pratiquement des droites. Pendant cette période, la structure du parc de véhicules s’est profondément modifiée. A la reprise progressive de la production automobile s’est associé un phénomène très particulier qui a été le développement rapide des cyclomoteurs, pour un coût d’achat et d’entretien minime, en accord avec les possibilités de financement de la majorité des ménages. Le cyclomoteur a remplacé le vélo pour assurer le trajet domicile-travail. L’industrie de la moto n’a eu qu’une faible reprise fondée sur des cylindrées de 125 cm3 qui pouvaient être conduites sans permis, les marques qui les produisaient se sont éteintes les unes après les autres, toutes les tentatives de produire des motos de grosses cylindrées ont échoué, un faible courant d’importation en provenance de Grande Bretagne, d’Allemagne et d’Italie ne parvenant pas à maintenir un parc de motos qui ira en déclinant jusqu'à la reprise sous l’impulsion japonaise. Comme une bulle transitoire, la production de scooters des années 50, presque totalement assurée par deux marques italiennes, se greffera sur l’explosion du cyclomoteur, sans jamais égaler la production de ces derniers. Progressivement, le développement des ressources des ménages au cours d’une période où le chômage était pratiquement négligeable, ainsi que la diminution de la valeur relative des voitures par rapport au pouvoir d’achat, va permettre à une fraction importante de la population d’accéder à la voiture particulière. Pendant toute cette période, le développement de la circulation des poids lourds se développe et prend progressivement des parts de marché au transport ferroviaire. Le bilan accidentologique de cette période précédant le maximum de mortalité par accident de la route en France en 1972 est précisé par l’évolution des différents types de victimes des accidents mortels de la circulation (pour certaines années, une catégorie « d’autres usagers » n’entrant pas dans celles définies ci-dessous était individualisée, ce qui explique que le total des pourcentages peut être très légèrement inférieur à 100%). De la fin de la guerre à 1972, le nombre de victimes de la route augmente régulièrement, la proportion d’utilisateurs de deux roues devient inférieure à celle des usagers de quatre roues dès 1961. Le nombre de piétons tués augmente pendant cette période mais leur proportion diminue régulièrement.

Longtemps tolérée sans réaction importante de la population et des médias, la croissance régulière du nombre des morts sur les routes va provoquer des prises de position dont la virulence s’accroît d’année en année, en particulier quand les bilans annuels sont publiés, mais également lors des grandes migrations de l’été ou lors des week-ends de printemps (Pâques, Pentecôte) ou à la Toussaint. Le véhicule est rarement mis en cause, l’infrastructure souvent évoquée au moment où elle est en pleine mutation, les points noirs entrent dans le langage assez stéréotypé des journaux de cette période. L’usager est bien entendu déjà identifié comme le principal responsable de l’hécatombe, le terme très général d’imprudence étant plus souvent utilisé que des mises en cause spécifiques de la vitesse excessive ou de l’alcool, ce dernier étant pratiquement absent des statistiques. La prise de sang avec dosage de l’alcool n’interviendra qu’en 1970 et les statistiques exhaustives des accidents mortels liés à l’alcool en 1977. Le rôle des pouvoirs publics comme responsables de l’organisation des conditions de transport et donc de la sécurité routière est rarement mis en avant à l’exception de son intervention dans l’aménagement des routes.

Quelques événements ont marqué cette période qui a préparé les grandes décisions de 1973. Le plus remarquable fut peut-être l’opération Mazamet ville morte. A la suite d’une initiative de journalistes, le 17 mai 1973, tous les habitants de cette ville dont la population représentait le nombre de tués sur les routes en France à cette période se sont allongés sur le sol. Cet événement construit et valorisé par la télévision fut à la fois un indicateur de la prise de conscience d’une population à travers ses médias, mais également un facteur de cette évolution. Dans le même temps les pouvoirs publics tentaient de mettre en œuvre ou d’expérimenter des mesures susceptibles d’influencer cette croissance à la régularité inquiétante. La fixation d’un taux légal d’alcoolémie (1970), la limitation de vitesse sur une partie du réseau en fin de semaine (1961) font partie de ces initiatives trop limitées et trop mal contrôlées pour influer sur la situation.

Sur ce fond d’inquiétude croissante et de difficultés à élaborer une politique modifiant radicalement l’abord du problème, des événements politiques et des personnes vont jouer un rôle déterminant dans la rupture de 1973. La France a été le premier pays Européen à rendre obligatoire le port de la ceinture de sécurité et à fixer la même année des limites généralisées de la vitesse sur les routes. Nous ne détaillerons pas les modalités d’obtention des décisions prises cette année là, elles ont été le résultat de l’action du délégué interministériel à la sécurité routière, Christian Gérondeau, soutenu par le Premier ministre, Pierre Messmer. Le constat de leur efficacité est la meilleure preuve de la possibilité d’obtenir des résultats rapides dans un domaine où la réglementation et ses conditions d’application peuvent évoluer dans des délais très courts. Le graphique ci-dessous indique la relation entre l’évolution de la circulation et celle de la mortalité entre 1959 et 1988. Les décisions de 1973 ayant été appliquées à partir de juillet, ce n'est qu'en 1974 qu'elles ont eu leur effet en année pleine.

Un essai de traitement d’ensemble de l’insécurité routière : le livre blanc de 1989

Les responsables politiques commandent soit des rapports traitant spécifiquement d’un problème (la formation, la vitesse …), soit des rapports plus ambitieux tentant d’aborder l’ensemble d’un sujet tel que le risque accidentel sur la route. Ce fut l’ambition de Michel Rocard en novembre 1988 qui forma une commission de 13 membres présidée par Pierre Giraudet dont la mission était d’établir un « livre blanc sur la sécurité routière ». Ce livre blanc a été publié par la documentation française.

La constitution de la commission indiquait une orientation nettement sécuritaire, mais il est important de remarquer que le groupe n’était pas « anti-automobile », son but était de pacifier les routes et de rendre les conducteurs moins agressifs par un ensemble de dispositions qui concernaient aussi bien les véhicules que l’infrastructure et le système de contrôle-sanction. Les points les plus originaux de ce rapport étaient les suivants :

• le souci d’associer la société aux décisions de sécurité routière sous la forme d’une structure de conseil spécifique, le Haut Comité de la Sécurité Routière. Cette mesure n’a pas été mise en œuvre à la suite du livre blanc. Un conseil d’orientation auprès de l’observatoire de sécurité routière a été créé, mais ce conseil d’orientation n’était pas conçu pour avoir le rôle important de proposition et de stimulation qui devait être assuré par le Haut Comité de la Sécurité Routière. Il a seulement contribué à orienter le recueil d’informations statistiques et à en améliorer la qualité. La crainte de créer un centre de pouvoir concurrent du pouvoir politique et administratif est une constante nationale. D’un côté les politiques se plaignent de leur isolement et du manque d’intérêt de nos concitoyens pour leur travail, de l’autre ils refusent de créer les structures qui favoriseraient l’émergence de cette collaboration dans le cadre d’un débat constructif entre organisme consultatif et décideurs. Si l’on veut que l’organisme soit crédible, il faut lui donner des moyens propres et une véritable indépendance. Elle peut se révéler gênante, mais c’est son indépendance qui en fera un contre pouvoir utile et crédible quand les décideurs se retrouvent seuls face à des groupes de pression puissants. Si le lobby de la sécurité n’est pas développé, il est difficile pour les politiques d’assumer seuls les décisions sécuritaires,
• l’affirmation du caractère dangereux de la dérive des puissances et des vitesses. Pour la première fois dans un document destiné à des non-spécialistes apparaissait un tableau établissant l’évolution des vitesses maximales des véhicules entre 1967 et 1987 (10% des véhicules pouvaient dépasser 150 km/h en 1967, 73% en 1987), ainsi que le graphique des dommages corporels provoqués chez les tiers en fonction de la classe du véhicule établie par les assureurs. L’hypothèse d’une limitation de la vitesse à la construction était formulée ainsi que l’usage des tickets de péage sur les autoroutes pour contrôler les vitesses moyennes. Ces orientations furent parmi les plus contestées du rapport par la presse spécialisée automobile, montrant immédiatement où étaient les mesures innovantes et potentiellement efficaces. En refusant de développer ces pistes, les pouvoirs publics ont rapidement montré les limites de leur activisme,
• la demande d’une normalisation des infrastructures et de leur expertise par un organisme spécialisé indépendant des décideurs locaux était une autre révolution du livre blanc. Cette mesure qui était la seule à pouvoir garantir une politique homogène sur le territoire, échappant aux multiples centres de décisions qui caractérisent notre découpage administratif (état, région, département, commune) et capable de donner à la route une lisibilité identique d’un endroit à un autre, fut également refusée. Les responsables de l’infrastructure à tous les niveaux ne voulaient pas perdre la plus minime part de leur pouvoir de décision,
• dans le domaine des contrôles et des sanctions, la commission avait constaté l’inefficacité du système pour traiter une délinquance de masse, elle prônait la dépénalisation d’une partie des infractions au code de la route pour permettre un traitement automatisé et plus facile, ainsi que la création du permis à points dont l’objectif était identique, la dissuasion des conduites transgressant la réglementation devait être assurée par la répétition des constats d’infraction permettant de mieux sanctionner les habitués des comportements illicites. Le permis à points a été établi et ce fut une bonne décision, mais l’accroissement des contrôles qui devait lui donner son efficacité n’a pas été à la mesure des besoins,

Dans l’ensemble on peut considérer que le livre blanc de sécurité routière de 1988 a été une bonne intention de traiter de façon globale un problème complexe dont les éléments pouvaient difficilement être dissociés les uns des autres, leur interaction étant permanente, mais qu’il fut un échec. Quelques mesures qui étaient déjà dans les cartons de l’administration (le cinquante en ville, le permis à points) ont été mises en œuvre, mais la révolution dans les esprits pour exiger une sécurité assurée par l’outil, avant de l’être par le comportement d’un usager soumis à un système de contrôle sanction peu efficace n’a pas été acceptée. Les décideurs ont alors renoncé à faire de la France une pionnière dans ce domaine, comme elle l’avait été 15 ans plus tôt avec le port obligatoire de la ceinture de sécurité et les limitations généralisées de la vitesse sur les routes.

L'évolution entre le "livre blanc" de 1988 et mai 2002

Après une période de stagnation des résultats aux environs de 10 000 tués par an au cours des années 1989 et 1990 une amélioration sensible s'est dessinée au printemps 1991 et elle nous permettra de descendre au dessous de 8 000 tués au début de 1997, année d'élections législatives.

Le premier CISR du Gouvernement de Lionel Jospin s’est tenu le 26 novembre 1997, c’est lui qui a fixé comme objectif une « diminution par deux de l’insécurité routière au terme des cinq prochaines années ». Ses décisions de renforcer les « actions de prévention, de sensibilisation et de formation » n’ont pas été soutenues financièrement à un niveau suffisant et l’annonce de la loi sur la sécurité routière ne pouvait pas transformer la situation compte tenu du caractère très timoré du texte envisagé, dont il faut rappeler qu’il a été préparé en 1994 et avait commencé sa navette devant le Parlement en 1995 avant d’être enterré par Bernard Pons après l’alternance de 1995. Il faut remarquer que lors du débat devant l’Assemblée Nationale, les députés ont ajouté un amendement prévoyant que « La sécurité des infrastructures routières fait l’objet d’un contrôle dont les conditions sont définies par décret en Conseil d’Etat ». Le Sénat a supprimé cet amendement en mars 1999 avec le soutien du Gouvernement. Lors du retour devant l’Assemblée une reprise timide de cette mesure appliquée seulement aux nouvelles infrastructures a été adoptée ce qui n’a pas un grand intérêt pratique, ce sont bien entendu les infrastructures existantes qui sont parfois défaillantes, les nouvelles réalisations incorporant le savoir faire acquis au cours de la période récente. Une mesure importante a donc été abandonnée pour des raisons absurdes tenant à la crainte d’aggraver les responsabilités des décideurs locaux. C’est comme si l’on refusait le contrôle de qualité à l’hôpital pour ne pas mettre en cause l’administration et les médecins. Un comité interministériel de sécurité routière s’est tenu le 2 avril 1999, et le dernier en date de ce gouvernement le 25 octobre 2000, leurs  conclusions sont reproduites et analysées dans la partie du site traitant de l’administration de la sécurité routière.

Dans l'ensemble l'action du gouvernement de Lionel Jospin dans le domaine de la sécurité routière a été très décevante. Le symbole de cet échec est le gouffre qui sépare l'objectif annoncé lors du premier Comité interministériel de sécurité routière de ce gouvernement le 2 octobre 1997 et les résultats. Rappelons la phrase du communiqué publié à la sortie de ce CISR : "D'ici à la fin de l'année 2002, le bilan devra être réduit de 4 000 tués". Il y avait eu 7989 tués dans un délai de 6 jours en 1997, 7643 pour l'année 2001. Une mesure plus précise peut se fonder sur le bilan des 12 mois qui précédent la constitution d'une nouvelle majorité et celui des 12 mois qui précèdent la fin de son mandat. La mortalité des 12 mois s'achevant fin mai 1997 s'est élevée à 8008 tués (avec les méthodes de cette période prenant en compte les décès constatés dans les 6 jours suivant l'accident). La mortalité des 12 mois s'achevant fin mai 2002 s'est élevée à 7828 tués. La réduction a été de 2,2 %. Avant de faire l'annonce d'un projet de réduction de 50% de la mortalité, il fallait avoir un plan détaillé, établi avec la collaboration de chercheurs capables de préciser les gains possibles en fonction des  mesures prises et de leur effectivité, cela n'a pas été fait. Mauvaise méthode, mauvais résultats, dans un domaine tel que celui des accidents de la route, il est possible d'avoir des succès transitoires avec de simples effets d'annonce, mais il doivent être associés à des mesures importantes et efficaces si l'on veut obtenir des succès sur le long terme.

La période 2002/2007(le texte suivant reprend des parties d'un chapitre sur la sécurité routière publié dans un livre : "Comment tuer l'Etat - précis de malfaçons et de malfaisances - Bayard éditions 2005)

Le débat sur l’amnistie des fautes de conduite est un des facteurs qui ont préparé le choix du 14 juillet 2002 faisant de la sécurité routière une priorité du mandat du président réélu. Il fut la conséquence de l’analyse d’une erreur. Quand Jacques Chirac a reçu le 9 octobre 2001 des représentants d’associations et des experts militant pour la réduction de l’insécurité routière, tous les intervenants ont pris position contre une nouvelle amnistie des fautes de conduite. Les usagers qui savent que leurs contraventions seront effacées relâchent leur respect des limitations de vitesse. Ils le font avec d’autant plus de facilité que les policiers et les gendarmes ont également une motivation réduite à faire respecter les règles, leurs travaux d’écriture étant destinés au panier. Annoncer comme Jacques Chirac l’a fait début avril 2002 qu’il n’y aurait pas d’autre amnistie que celle concernant le stationnement non dangereux allait dans le sens de la politique de sécurité qui était l’axe principal de sa campagne pour les présidentielles. Il s’agissait d’un bon début pour marquer le sérieux avec lequel il fallait traiter le sujet et cette décision corrigeait les erreurs des amnisties précédentes.

Une fois l’opportunité d’une nouvelle politique de sécurité routière constatée et le choix du changement indiqué par la suppression de l’amnistie des fautes de conduite et le discours du 14 juillet 2002, la réforme était encore à construire. Le 17 septembre 2002, plusieurs centaines d’acteurs dans ce domaine, des journalistes, six ministres et le premier d’entre eux se réunissaient à l’Empire pour les Etats Généraux de la sécurité routière. Parmi les pistes proposées, la première était la remise à niveau de notre système de contrôle et de sanctions. Une commission présidée par Michel Ternier venait d’évaluer ce système dans six ressorts judiciaires et avait confirmé l’inadaptation des procédures suivies. Elles étaient trop complexes, mobilisant une part excessive du temps de travail des policiers, des gendarmes et des juges. De nombreuses interventions parvenaient à faire sauter les contraventions, et l’ensemble du dispositif se révélait inadapté au traitement d’une délinquance de masse. Plusieurs membres de cette commission faisaient partie des services de l’administration qui ont eu à travailler à partir de septembre 2002 sur les projets du gouvernement. Ils étaient donc bien placés pour exploiter les connaissances qu’ils venaient d’acquérir, et définir des procédures plus fiables et efficaces. La loi a été mise en chantier dès octobre 2002 et publiée en juin 2003 (loi du 12 juin 2003 renforçant la lutte contre la violence routière). Elle a permis l’automatisation des contrôles en instituant la présomption de responsabilité du propriétaire du véhicule, qui était une des clés du succès de la dissuasion par les radars automatiques.

Le changement de politique ne s’est pas limité aux dispositions législatives. Le premier comité interministériel du nouveau gouvernement  s’est tenu le 18 novembre 2002 et il a été suivi de plusieurs mesures réglementaires ou de circulaires importantes. Celle du ministre de l’intérieur Nicolas Sarkozy, datée du 18 décembre 2002, interdisait toute action destinée à supprimer une procédure engagée après le constat d’une infraction au code de la route, c’est-à-dire le trafic d’influence. L’absence de port de la ceinture a été pénalisée par le retrait de trois points sur le permis au lieu d’un, l’usage du téléphone portable par le retrait de deux points (décret du 31 mars 2003). Cet ensemble cohérent de mesures complémentaires ne pouvait à lui seul avoir une efficacité à la hauteur de celle qui a été observée. Aucun pays industrialisé comparable au nôtre n’a obtenu une réduction d’un tiers de sa mortalité routière en l’espace de deux ans au cours de la période récente. Deux autres facteurs ont eu une importance déterminante, la bonne entente et la conviction de ceux qui ont conduit ces réformes et l’intensité de sa médiatisation.

 Une réforme de cette ampleur ne repose pas uniquement sur les capacités décisionnelles des ministères concernés. Elle est également le produit des relations humaines entre des ministres, des conseillers techniques et des administratifs. Leur  qualité est aussi importante que les décisions retenues. Le caractère multicentrique d’une politique de sécurité routière ajoute à la complexité du processus, malgré l’existence d’une délégation interministérielle mise en place au début des années 70 pour coordonner les actions des trois ministres importants dans ce domaine. Le ministre de l’équipement dispose d’une direction de la sécurité routière, dont le responsable est également le délégué interministériel depuis le milieu des années 80. Le ministre de l’intérieur assure le contrôle de l’application des règles sur le terrain et son rôle a été très important dans une réforme fondée sur l’amélioration de la crédibilité de la répression. Le ministre de la justice devait assurer la modification des règles pénales permettant la mise en place du contrôle automatisé. Avec leurs personnalités très différentes, Gilles de Robien, Nicolas Sarkozy et Dominique Perben se sont dans l’ensemble bien entendus sur ce dossier, chacun tirant « normalement » et dans son style sur le morceau de couverture qui lui revenait. La détermination du Premier ministre Jean-Pierre Raffarin a été également constante ; il a osé dire en décembre 2002 que la vitesse était l’ennemie, et c’était la première fois qu’un responsable politique de ce niveau avait le courage d’affirmer cette évidence. Au niveau des cabinets, l’entente a été satisfaisante, et la nomination au poste de délégué interministériel d’un magistrat, Rémy Heitz, qui avait contribué à initier la réforme en tant que conseiller technique du Premier ministre, a contribué à assurer la cohésion de l’équipe et la continuité de la procédure.

Une action gouvernementale peut être difficile à évaluer quand ses effets sont différés ou les indicateurs de son efficacité absents ou insuffisants. Les initiatives politiques concernant la lutte contre l’insécurité routière ne souffrent pas de ces handicaps, car il est facile de compter les morts, et les variations de l’accidentalité peuvent être fortes et rapides, prouvant à court terme l’efficacité ou l’échec d’une politique publique. L’accidentalité routière est déterminée par quatre facteurs : l’usager, le véhicule, l’infrastructure et la régulation du fonctionnement de l’ensemble par l’Etat. Bien entendu ces facteurs sont interdépendants et c’est pour cela qu’il faut l’analyser comme un système, tout en sachant que la réduction des risques peut être obtenue par des actions agissant spécifiquement  sur chacun de ces quatre groupes de facteurs.

 Fin 2004 le bilan du Gouvernement de Jean-Pierre Raffarin a été une réduction du nombre de tués à un niveau que personne n’espérait quand la lutte contre l’insécurité routière a été placée en tête des priorités présidentielles le 14 juillet 2002. J’ai indiqué qu’il y avait eu 7830 tués sur les routes pendant les 12 mois qui ont précédé l’alternance de mai 2002, ce nombre s’est abaissé à 5217 tués en 2004, soit 2613 vies  épargnées. La brutalité et l’intensité d’une telle variation, alors que les autres pays européens ont connu une relative stabilité pendant la même période, élimine une variation aléatoire. Ce ne sont pas les véhicules ni les infrastructures qui se sont modifiés dans des délais aussi courts, le succès a été provoqué par une influence sur le comportement des usagers par l’intermédiaire d’une meilleure application de la règlementation.

 Une des chances de cette réforme, car on ne construit pas un tel succès uniquement avec des décisions, a été de pouvoir compléter l’effet dissuasif des contrôles traditionnels par un système de radars entièrement automatisés. Ce choix technique a permis d’obtenir une application plus rigoureuse des règles. En outre, son originalité en a fait un outil médiatique dont nous sommes incapables de quantifier l’efficacité, mais qui a contribué à installer une image nouvelle des systèmes de contrôle de la vitesse, assurant une meilleure équité. Cette partie n’était pas gagnée d’avance, il est difficile de créer un système entièrement automatisé, et surtout de lui assurer une diffusion rapide sans une période d’expérimentation et de mise au point relativement longue. Lorsque nous avions reçu dans le cadre de la commission Ternier les spécialistes anglais et hollandais du contrôle extensif de la vitesse par des caméras couplées à des radars, la première limite qui apparaissait était la nécessité de recharger les appareils photos si le système n’était pas uniquement fondé sur une prise de vue numérique. La seconde limite était au niveau du traitement des procédures, quand il faut utiliser une recherche non automatisée de l’immatriculation du véhicule pour obtenir l��adresse du  propriétaire dans le fichier des cartes grises. Le choix français de transmission de l’image numérique de l’infraction à un centre de traitement unique qui reconnaît l’immatriculation, et exploite directement le fichier national des immatriculations pour rédiger l’avis de paiement de la contravention, était à la fois un pari risqué et la condition du succès. Un groupe de pilotage du projet a rédigé le cahier des charges au début de 2003 et les premiers radars étaient mis en service en novembre de la même année. La compétence avait été double, celle de l’administration dans laquelle un nombre réduit de personnes dévouées à l’action publique avait su mettre son savoir faire à la disposition du politique, celui des partenaires privés qui ont associé en un temps record leurs capacités de mesurer une vitesse, de prendre une image numérique du véhicule en infraction, de l’analyser pour identifier l’immatriculation et d’exploiter des bases de données pour gérer les  procédures.

Peut-on envisager la suite politique du succès de 2002/2007 ?

Il est inimaginable de redouter un retour au niveau d'insécurité routière observé avant la réforme de l’année 2002, mais une nouvelle période de stagnation est possible si les succès actuels ne sont pas confortés par de nouvelles pratiques, notamment par un bon usage des radars automatiques mobiles sur tout le réseau secondaire où surviennent la moitié des accidents mortels. Il convient également d’évaluer et de neutraliser tous les mécanismes permettant de se soustraire aux systèmes de contrôle. Les cartes grises doivent avoir la bonne adresse, les numéros d’immatriculation doivent être lisibles, les chefs d’entreprise ne doivent pas tenter de protéger leurs employés qui ne respectent pas les règles, les ��trangers doivent être sanctionnés comme les autres usagers. Un ensemble d’évaluations de détail doit être produit en continu pour que le système demeure équitable, ce qui est une condition de son acceptabilité dans le temps. Par la suite le relais viendra des systèmes de contrôle intelligents de la vitesse. La nécessité de réduire la production de dioxyde de carbone et la pollution des villes, la rareté des combustibles fossiles et le souci de continuer à développer la sécurité routière nous contraindront à utiliser une nouvelle race de véhicules. Ils ne seront pas seulement limités en vitesse maximale à la construction, mais régulés en vitesse sur les différents réseaux pour ne pas dépasser le maximum autorisé localement. Ces véhicules seront moins lourds, consommeront moins, tout en nous apportant les facilités inhérentes au déplacement individuel.

 Nous sommes loin de nous diriger vers cette seconde phase, complémentaire de celle qui a été mise en œuvre depuis mai 2002. Quand Jacques Chirac prononce un très beau discours sur l’environnement en Afrique du Sud et indique qu’il y a le « feu à la maison et que nous regardons ailleurs », il affirme sans ambiguïté sa reconnaissance de l’importance des modifications climatiques. L’attitude est cohérente quand « l’Elysée » influence la phase finale de la rédaction des conclusions du comité interministériel de sécurité routière du 18 décembre 2002 en faisant ajouter une phrase sur la nécessité d’aboutir à un contrôle de la puissance des véhicules (« La France poursuivra au niveau communautaire ses démarches pour favoriser la prise en compte de la limitation de la vitesse sur l’ensemble des véhicules à la construction »). Il avait exprimé la même inquiétude sur la puissance inutile lors de son discours au Mondial de l’automobile deux mois avant. L’intérêt conjoint du président de la République pour le respect de l’environnement et le respect de la vie humaine sur les routes en agissant sur la puissance inutile est donc parfaitement documenté et cohérent. Il est hélas demeuré au niveau de l’effet d’annonce.

Ce choix d’une action sur le véhicule pouvait être interprété comme la suite logique de la prise en compte des erreurs et des renoncements du Gouvernement précédent. En juin 1999 la France avait déposé devant l’agence des Nations Unies à Genève qui rédige les normes pour les véhicules un projet d’enregistreur de vitesse (« boite noire ») associé à un limiteur de vitesse ne permettant pas de dépasser 140 km/h. Le projet a été retiré en septembre de la même année, ou plus exactement vidé de toute efficacité en supprimant l’enregistreur et en transformant le limiteur de vitesse en un simple régulateur optionnel. J’ai conservé de ce cauchemar décisionnel une lettre m’expliquant que le bon projet n’avait pas été déposé à Genève à la suite d’une erreur ! La phrase employée par la déléguée interministérielle pour justifier ce recul mérite une citation  : «Une proposition de document de travail, rédigée dans l'urgence, a pu être remise dans les délais au secrétariat mais elle contenait une erreur liée à un croisement accidentel entre le fichier sur la limitation de vitesse, qui correspond à la décision gouvernementale, et celui de la boîte noire, encore au stade des études techniques en amont de toute décision » Ce  n’était donc pas le Gouvernement qui avait mangé son chapeau face au lobby de la vitesse,  mais la secrétaire qui s’était trompée de disquette ! Le second épisode a été la suppression de la vignette par un gouvernement dont le ministère de l’environnement était confié au parti écologiste, alors qu’il s’agissait d’une mesure de taxation de la vitesse inutile qui devait être non seulement maintenue mais amplifiée. Il est actuellement évident que l’annonce très complète de 2002 visant à associer les actions à court terme sur le contrôle et les sanctions aux actions à long terme agissant sur le véhicule a été amputée de la seconde partie. Ce renoncement peut avoir été favorisé par le succès immédiat de la première partie de cette politique.

Aucune décision concrète n’a été prise par le Gouvernement pour développer des actions allant vers une action contraignante sur les véhicules. Le plan climat a supprimé le projet de création rapide d’un bonus/malus dissuadant le gaspillage de combustibles fossiles par une fiscalité pénalisant la puissance. L’intention d’obtenir au niveau européen une limitation de la vitesse maximale à la construction est encore au niveau de la déclaration d’intention, trois ans après le CISR de 2002 qui l’annonçait. Les paroles présidentielles apparaissent alors vides de sens, exprimant une nécessité reconnue, mais une incapacité à leur donner un contenu. La crainte de mettre en difficulté l’industrie automobile dans une période difficile pour l’économie a fait préférer le court terme à l’intérêt de la planète et des générations à venir. A ce renoncement s’ajoute un lot d’insuffisances techniques, notamment l’absence d’analyse sérieuse des avantages que les constructeurs français pourraient obtenir en prenant de l’avance dans le développement de nouveaux modèles de voitures, très économes en carburant et moins lourdes. Il est possible de favoriser cette évolution par une fiscalité incitative, compatible avec les traités européens.

Le contraste est important entre une population prête à accepter des contraintes pour éviter d’aggraver l’évolution climatique tout en réduisant l’insécurité routière et des décideurs qui n’osent pas progresser dans ce sens. Comme les maladies humaines sont le produit de causalités multiples, les maladies de l’Etat naissent de la réunion de facteurs dont les effets se renforcent. La réforme en cours est loin d’être achevée, et la réussite obtenue peut être soit bloquée, soit accentuée, suivant les choix qui seront faits et la qualité des études et des actions qui seront conduites. Le passage peut être rapide de la cohérence avec les références exprimées et une action de qualité, vers un  retour au soutien d’intérêts particuliers et une dégradation de la qualité de la gestion.

Les élections présidentielles de 2007 ont produit une nouvelle opportunité de questionnement des candidats à l'élection. L'auteur de ce site a participé à un "groupe de questionnement" qui a utilisé le site internet www.securite-sanitaire.org pour faciliter la mise à disposition des médias, des associations et des citoyens des questions posées et des réponses des candidats.

Au moment de la mise à jour de ce texte (début décembre 2009), nous sommes dans l'attente d'une réactivation de la politique de sécurité routière. La baisse du nombre des tués sur les routes est interrompue depuis mars 2009 et rien ne laisse espérer une reprise des progrès observés ces 7 dernières années.

 Les principales décisions administratives et politiques dans le domaine de la sécurité routière depuis 1954 (source : observatoire national de la sécurité routière).

Le fait le plus remarquable dans cette longue liste est l’existence de deux ruptures dans l’attitude politique face à ce problème de santé et de sécurité publiques.

• l’une en 1973 avec l’application des deux mesures qui ont provoqué le début de la décroissance rapide des morts sur la route,
• l’autre en 1991 qui marque la dernière année de cette période d’activisme, avec la mise en œuvre du permis à points (28 août) et les textes qui vont améliorer les normes des systèmes de retenue des enfants et rendre obligatoire leur usage pour tous les enfants de moins de 10 ans. La seule mesure intéressante, mais plus spectaculaire que réelle, au cours des années suivantes a été l’abaissement à 0,50 g/l du seuil d’alcoolémie contraventionnel. En l’absence d’équipement des policiers et des gendarmes avec des éthylotests électroniques, cette mesure n’avait pas de portée pratique, les éthylotests chimiques (ballons) ayant une précision insuffisante pour permettre une application réelle de ce seuil.

1954
Décret du 10 juillet portant fixant à 60 km/h la vitesse maximum en agglomération (50 km/h pour les poids lourds).
Loi autorisant la recherche du taux d'alcoolémie dans le sang du conducteur en cas d'accident grave.

1959
Ordonnance du 15 décembre permettant de sanctionner la conduite en état d'ivresse mais aussi sous l'empire d'un état alcoolique.

1961
Limitation de la vitesse à 90 km/h sur les 2 100 kilomètres de routes les plus chargées, toutes les fins de semaine.

1965
Loi du 18 mai autorisant le dépistage, par l'air expiré, de l'imprégnation alcoolique des conducteurs lors d'infractions graves (alcootest).

1969
Décret du 5 février, applicable le 15 avril, limitant la vitesse à 90 km/h pendant un an pour les nouveaux titulaires du permis de conduire.

1970
Loi du 9 juillet, applicable le 1^er octobre, fixant les seuils du taux d'alcoolémie des conducteurs à :
0,80 g/l de sang pour la contravention et
1,20 g/l de sang pour le délit.

1972
Décret du 5 juillet instituant un Comité interministériel de sécurité routière et créant le poste de délégué interministériel à la sécurité routière.

1973
Décret du 28 juin fixant la limitation de vitesse à 110 km/h sur 13 100 kilomètres de routes à grande circulation et à 100 km/h sur les autres routes.

Arrêté du 28 juin portant obligation, à compter du 1^er juillet, du port de la ceinture, hors agglomération, aux places avant des véhicules mis en circulation depuis le 1^er avril 1970.

Arrêté du 28 juin portant obligation, à compter du 1^er juillet, du port du casque pour tous les usagers de motocyclettes en et hors agglomération et les conducteurs de vélomoteurs, hors agglomération.

Décret du 3 décembre limitant, à titre temporaire, la vitesse à 90 km/h sur routes et 120 km/h sur autoroutes.

1974
Décret du 6 novembre fixant la limitation généralisée de la vitesse, à compter du 9 novembre 1974 à :

• 90 km/h sur les routes,
• 110 km/h sur les voies express à 2 x 2 voies,
• 130 km/h sur les autoroutes.

1975
Port obligatoire du casque pour les conducteurs et passagers de vélomoteurs en agglomération, à compter du 1^er janvier.

Arrêté du 16 juillet portant obligation du port de la ceinture de sécurité aux places avant des véhicules, en agglomération, la nuit de 22 heures à 6 heures et en permanence sur les voies rapides urbaines.

Décret du 26 août relatif à :

• l'interdiction de transporter des enfants de moins de 10 ans aux places avant des voitures de tourisme,
• l’obligation pour les piétons de circuler sur le bord gauche de la chaussée, hors agglomération,
• l'obligation pour les motocyclistes de circuler de jour avec le feu de croisement allumé.

Arrêté du 8 décembre fixant à 45 km/h par construction la vitesse maximum de circulation des cyclomoteurs.

1976
Obligation, à compter du 1^er octobre, du port du casque, hors agglomération, pour tous les usagers de cyclomoteurs.

1978
Loi du 12 juillet portant sur la prévention de la conduite d'un véhicule sous l'empire d'un état alcoolique et sur les conditions d'organisation des opérations de dépistage préventif.

1979
Arrêté du 26 septembre portant obligation généralisée, à compter du 1^er octobre, du port de la ceinture de sécurité, en agglomération, de jour comme de nuit, pour les usagers des places avant des voitures de tourisme.

Arrêté du 16 octobre portant obligation, à compter du 1^er janvier 1980, du port du casque par les usagers de cyclomoteurs.

1982
Le Comité interministériel du 13 juillet décide le lancement des programmes:

• RÉAGIR : Réagir par des enquêtes sur les accidents graves et des initiatives pour y remédier,
• OBJECTIF - 10 % : subventions accordées aux collectivités locales s'engageant à réduire de 10 % en un an le nombre d'accidents de la route et qui atteignent cet objectif.

Décret du 29 décembre limitant, à compter du 1^er janvier 1983, la vitesse des voitures particulières sur chaussée mouillée à:

• 80 km/h sur les routes,
• 100 km/h sur les voies express à 2 x 2 voies,
• 110 km/h sur les autoroutes.

1983
Arrêté du 26 août rendant obligatoire l'installation des limiteurs de vitesse :

• pour les poids lourds mis en circulation à compter du 1^er octobre 1983 : 90 km/h pour les véhicules de 10 à 19 tonnes, 80 km/h pour les véhicules de plus de 19 tonnes;
• pour les véhicules de transports en commun : 100 km/h pour les véhicules équipés de système antiblocage des roues, 90 km/h pour les autres véhicules non équipés.

Décret du 6 septembre instituant le régime de la priorité aux carrefours à sens giratoire. - Loi du 8 décembre fixant à 0,80 g/l de sang ou 0,40 mg/l d'air expiré le taux maximum d'alcool autorisé pour la conduite automobile. Le seuil du délit d'alcoolémie, fixé jusque-là à 1,20 g/l de sang, se situe désormais à 0,80 g/l.

1984
Décret du 30 novembre relatif aux motocyclettes de plus de 100 CV et portant interdiction :
de réception, à compter du 1^er janvier 1985,
de vente, à compter du 1^er janvier 1986.

1985
Arrêté du 4 juillet fixant au 1^er janvier 1986 l'obligation du contrôle technique, mais sans obligation de réparation en cas de défectuosité pour les véhicules de plus de cinq ans d'âge, objets d'une transaction.

1986
Loi du 17 janvier instituant la possibilité de retrait immédiat du permis de conduire en cas de conduite sous l'empire d'un état alcoolique.

1987
Loi du 10 juillet : entre autres, renforcement des infractions en cas d'alcoolémie.

13 novembre : mise en oeuvre pour 1988 des PDASR : Plans départementaux d'actions de sécurité routière.

1988
Application généralisée de l'AAC à tous les départements (l’expérimentation avait porté sur deux départements en 1983).

1989
Loi du 10 juillet instituant le permis à points avec mise en place effective à compter du 1^er juillet 1992.

Arrêté du 14 décembre portant obligation, à compter du 30 décembre 1990, du port de la ceinture de sécurité aux places avant des véhicules utilitaires de moins de 3,5 tonnes qui en sont équipés.

1990
Loi du 31 octobre portant entre autres sur les contrôles d'imprégnation alcoolique à l'initiative des forces de police.

A compter du 1^er décembre, limitation généralisée de la vitesse de circulation en agglomération à 50 km/h. Possibilités, sous conditions, de zones à 30 et à 70 km/h. Obligation du port de la ceinture de sécurité aux places arrière des véhicules qui en sont équipés.

1991
Décret du 28 août introduisant la distinction entre petits et grands excès de vitesse.

Arrêté du 4 décembre qui fixe les nouvelles conditions d’homologation des dispositifs de retenue des enfants dans les véhicules à moteur (dispositions contenues dans le règlement 44 annexé à l’accord de Genève du 20 mars 1958).

1992
1^er janvier: le contrôle technique périodique des voitures particulières et des véhicules de transport ou assimilés dont le poids total en charge n'excède pas 3,5 tonnes est obligatoire.

Obligation d'utiliser les moyens de retenue homologués pour le transport d'enfants de moins de 10 ans à toutes les places des véhicules équipés de ceinture de sécurité.

1^er juillet : mise en application du permis à points.

1^er décembre : le nombre de points est porté à 12 et le barème est modifié afin de mieux hiérarchiser les infractions selon leur gravité.

Le décret du 4 décembre impose une vitesse maximale de 50 km/h sur l'ensemble des réseaux en cas de visibilité inférieure à 50 mètres.

1993
23 mars : décret autorisant le seul passage de l'épreuve théorique du permis de conduire aux conducteurs dont le permis a été invalidé ou annulé (assorti d'une interdiction de solliciter un nouveau permis pour une durée inférieure à un an) sous réserve que l'ancien permis ait été obtenu depuis au moins trois ans.

Septembre : autorisation du 3e feu stop sur les automobiles.

17 décembre : Comité interministériel de la sécurité routière (CISR). Renforcement de la sécurité routière selon quatre axes :

• le développement de la prévention,
• l'amélioration de la formation,
• l'efficacité du système dissuasif,
• la sécurité des véhicules et de l'infrastructure.

1994
5 mai : décret prévoyant le retrait de 1 point du permis de conduire pour non-port de la ceinture pour les conducteurs automobiles ou du casque pour les motocyclistes.

11 juillet: décret renforçant la lutte contre l'alcoolémie au volant en créant une contravention de la 4e classe pour les conducteurs ayant un taux d'alcoolémie égal ou supérieur à 0,7 g/l de sang sans atteindre 0,8 g/l .

15 novembre : convention entre l'État et les trois familles d'assurances (FFSA, GEMA et GROUPAMA) par laquelle les compagnies s'engagent pendant trois ans à dépenser 0,5 % du montant des primes d'assurances de responsabilité civile à des actions de prévention.

1995
3 août : promulgation de la loi d'amnistie. En matière de sécurité routière, elle prévoit d'exclure de son champ, non seulement les délits comme c'était le cas en 1988, mais les contraventions donnant lieu au retrait de plus de 3 points.

1^er septembre : application du décret instaurant la forfaitisation de certaines contraventions de la 4e classe donnant lieu à retrait de points. Deux objectifs sont recherchés : simplification des procédures et diminution des délais entre commission de l'infraction et retrait effectif de points.

15 septembre : application du décret relatif à l'abaissement de 0,7 g/1 à 0,5 g/l du taux d'alcool maximal dans le sang. Par cette mesure, la France rejoint la Belgique, les Pays-Bas, le Portugal, la Suède et la Finlande. Deux campagnes de communication ont accompagné cette mesure pour la renforcer.

1996
Loi du 26 février 1996: prévoit de soumettre l'accompagnateur d'un élève-conducteur aux mêmes règles de sanction que le conducteur pour ce qui concerne l'alcoolémie.

Décret du 4 juillet 1996 : en application de la directive européenne (91/429/CEE), modifie l'accès à la conduite des motos. Deux principes directeurs :

- accès progressif à partir de 16 ans jusqu'à 21 ans

- autorisation de conduire une 125 cm3 si on possède le permis B depuis au moins deux ans.

Décret du 4 juillet 1996 : prévoit un brevet de sécurité routière pour les jeunes d'au moins 14 ans pour la conduite d'un cyclomoteur.

1997
27 janvier: décret prévoyant les conditions d'expertise des véhicules économiquement irréparables (liste d'aptitude départementale des experts).

20 juin : présentation du rapport Verré, sur la formation des usagers de la route et la formation des conducteurs, au ministre.

17 novembre : le brevet de sécurité routière est rendu obligatoire pour conduire un cyclomoteur entre 14 et 16 ans (la partie théorique du BSR se déroule au collège (ASSR) et la partie pratique est assurée par des spécialistes de la conduite deux-roues).

26 novembre: Comité interministériel de sécurité routière (CISR). Le Gouvernement se fixe pour objectif la réduction de 50% de la mortalité dans un délai de cinq ans.
Renforcement de la sécurité routière selon trois axes :
- prendre appui sur les jeunes et leur capacité à promouvoir de nouveaux comportements,
- développer les partenariats autour des objectifs pris par le gouvernement ;
- garantir la liberté de circuler en sécurité.

1998
24 mars : décret instaurant une contravention de cinquième classe pour les excès de vitesse dépassant 50 km/h.

1999
18 juin : loi Gayssot créant le délit de récidive de très grand excès de vitesse, la responsabilité pécuniaire des propriétaires de véhicules quand le conducteur ne peut être identifié et la recherche de stupéfiants chez les conducteurs impliqués dans un accident mortel de la circulation.

2000
L'accident de la route est déclaré grande cause nationale, ce qui n'a pas changé grand chose à la situation sur le terrain.

2001
27 août : décret définissant les conditions de la recherche des stupéfiants chez les conducteurs impliqués dans un accident mortel de la circulation. Cette recherche a été mise en oeuvre effectivement le premier octobre 2001.

2002
3 avril : le président de la République annonce que s'il est réélu il n'y aura pas d'amnistie des infractions au code de la route à l'exception du stationnement non dangereux ( la loi du 6 août 2002 concrétise cet engagement)
14 juillet : l'insécurité routière est placée au premier rang des priorités présidentielles.
décembre 2002 : premier comité interministériel de sécurité routière du gouvernement de Jean-Pierre Raffarin annonçant un ensemble de décisions de nature réglementaire ou législative et le développement d'un système de contrôle de la vitesse entièrement automatisé.

2003
3février : loi instituant une pénalisation de la conduite sous l'influence des stupéfiants.
31 mars : augmentation du retrait de points du permis pour non port de la ceinture ou du casque (3 au lieu de 1). Retrait de deux points pour un usage du téléphone portable en conduisant.
12 juin : loi Perben modifiant notamment l'identification du conducteur photographié en infraction aux règles sur les limitations de vitesse. Le propriétaire doit indiquer à qui il a confié son véhicule. instauration du permis probatoire.
1er novembre : mise en oeuvre des premiers radars automatiques.
11 juillet  : retrait de six points pour conduite sous l'influence de l'alcool au niveau contraventionnel (entre 0,50 et 0,79 g/l de sang ou 0,25 à 0,49 mg/l d'air expiré.
31 octobre : mise en place des premiers radars automatisés.

2004
1er mars : mise en application du permis probatoire.
1er juillet : immatriculation des cyclomoteurs neufs
25 octobre : abaissement à 0,25 g/l du taux d'alcoolémie maximal des conducteurs de transports en commun.
31 octobre : recommandation de l'allumage des feux de croisement le jour
6 décembre : aggravation des sanctions en cas de dépassement de la vitesse autorisée de 50 km/h et plus, minoration des sanctions pour un dépassement de moins de 20 km/h hors agglomération.

2005
25 février : obligation d'équipement des véhicules de 3,5 à 12 tonnes d'un limiteur de vitesse à la construction, ainsi que des véhicules de transport en commun de moins de 10 tonnes.
31 décembre : 1003 radars automatiques sont en service.

2007
9 mai : acquisition progressive du capital de 12 points pendant la période probatoire de 3 ans.
21 décembre : conseil restreint de sécurité routière, le président de la République fixe l'objectif de 3000 tuès sur les routes en 2012.

2008

30 juillet : décret introduisant des modifications mineures, l'obligation de port d'un gilet rétroréfléchissant la nuit hors agglomération par les cyclistes est utile, mais il aurait été logique d'appliquer également la mesure à la circulation en agglomération.