statistiques générales

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Décrire les différents aspects de l'insécurité routière impose le recours à des dénombrements statistiques utilisant des indicateurs précis, tel que le nombre de tués, de blessés graves, de blessés légers. Chacun de ces indicateurs devra être défini, par exemple le délai pendant lequel un éventuel décès sera recherché auprès des structures hospitalières si la mort n'a pas été immédiate. L'hospitalisation peut être utilisée comme un indicateur de gravité, c'est ce critère qui a été retenu récemment par la France. Les statistiques qui font le bilan des accidents de la route ont pour finalité la description la plus précise possible du phénomène pour permettre de juger l'évolution et la répartition des accidents. Elles exploiteront des critères géographiques, les différentes formes d'infrastructure, les différents types de véhicules impliqués, l'âge et le sexe des usagers impliqués. L'expression "statistique descriptive" est bien adapté à ce type de dénombrement aux multiples facettes. Elle constitue la base sur laquelle se construiront les autres démarches plus orientées vers la compréhension des mécanismes de l'accident (statistiques à visée explicative).

La France et l’Europe

Dans la plupart des domaines de la sécurité sanitaire les différents états de l’Union Européenne sont proches les uns des autres, mais ce n'est pas le cas pour la sécurité routière. Le taux de mortalité par accident de la circulation est trois fois plus élevé en Pologne ou en Grèce qu’en Grande Bretagne. Il faut analyser ces différences car ce qui a été efficace a un endroit peut être mis en œuvre à un autre, en tenant compte des spécificités culturelles, économiques et géographiques qui influencent les comportements humains et la nature des risques sur les routes. En outre l'évolution de la situation varie d'un Etat à l'autre, les actions politiques nationales demeurant importantes pour produire des périodes de progrès comme celle que nous avons connue en France de la fin 2002 à la fin 2006.

Peu de secteurs de la santé publique sont aussi explorés en apparence que l’insécurité routière, des milliers de chiffres sont publiés annuellement et cependant les défaillances de nos connaissances sont encore nombreuses. Nous disposons de statistiques décrivant les résultats, mais les études portant sur les indicateurs de gestion sont rares, parfois discutables tant leurs résultats sont peu cohérents avec les connaissances produites par la recherche dans les domaines concernés. Dans l’ensemble l’Etat veut bien décrire la situation mais il ne souhaite pas indiquer ce qu’il fait pour la gérer, ce qui rendrait apparentes ses insuffisances. Il est également significatif de constater que l'Observatoire national interministériel de sécurité routière qui a des moyens ridiculement faibles par rapport aux enjeux humains en question (environ cinq personnes à plein temps) ne publie pas d'évaluation du risque relatif de provoquer des victimes extérieures au véhicule en fonction de la puissance et du poids des véhicules de tourisme. Documenter cet indicateur et communiquer sur son importance aurait une influence sur les représentations du risque lié à ces facteurs. L'inconvénient pour les décideurs administratifs et politiques serait de mettre en évidence le fait qu'ils laissent mettre en circulation des véhicules inutilement rapides et lourds qui provoquent des dommages très importants chez les autres usagers. 

L’exemple que j'utiliserai pour justifier la remarque sur l'usage insuffisant des indicateurs de gestion du risque routier sera celui des contrôles préventifs de l’alcoolisation des conducteurs. Les résultats pour l’année 2000 produits par l’Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière (que nous désignerons par le terme « Observatoire » dans la suite de ce texte) sont les suivants :

• nombre de contrôles préventifs : 7 079 042
• nombre de tests positifs : 104 529
• proportion de tests positifs : 1,47%

En 1997 la proportion était de 0,98% et l’on pourrait en conclure que l’alcoolisation des conducteurs s’accroît. En réalité ce sont les modifications des conditions de ces tests qui se modifient. L’alcoolisation des conducteurs est très variable suivant l’heure du jour et le jour de la semaine. Si l’on pratique ces dépistages aux heures et aux jours où l’alcoolisation est faible, le nombre et la proportion de tests positifs seront également faibles. Il faut remarquer que l’évolution se fait dans le sens d’une meilleure adaptation des dépistages aux conditions réelles du terrain, mais nous sommes encore loin de l’optimisation du système destiné à dissuader les conducteurs de conduire sous l’influence de l’alcool. Quand des chercheurs de l'INRETS ont mesuré l’état d’imprégnation alcoolique avec des lieux, des jours et des heures de contrôles représentatifs de la circulation, ils ont toujours observé des proportions supérieures à 2%. Nous savons qu’une seconde source d’erreur s’ajoute à celle qui est produite par le choix de jours et d’heures de contrôle qui ne sont pas ceux où l’alcoolisation est maximale. Il s’agit de l’usage pour ces contrôles de « ballons » (éthylotests chimiques) et non d’appareils électroniques beaucoup plus précis. Les comparaisons faites entre les dépistages avec les deux types d’appareil ont prouvé que l’usage d’éthylotests électroniques multipliait par plus de deux la proportion d’usagers reconnus comme étant sous l’influence de l’alcool. L'équipement en éthylotests électroniques est en voie d'achèvement et l'accroissement de la proportion de tests positifs est donc influencé à la hausse par deux modifications principales, une amélioration technique et une amélioration des pratiques. Tout observateur qui utiliserait l'évolution constaté pour conclure à un accroissement de la conduite sous l'influence de l'alcool ferait une affirmation sans fondement statistique valide.

Les dernières données disponibles pour cet exemple de la conduite sous l'influence de l'alcool sont les suivantes (année 2006) :

•  nombre de contrôles préventifs :
• nombre de tests positifs :
• proportion de tests positifs :

Les données numériques qui caractérisent la période récente.
Nombre d’accidents, de blessés et de tués (dans un délai de 6 jours après l'accident jusqu'en 2004, dans un délai de 30 jours à partir de 2005. Le coefficient multiplicateur pour passer d'une valeur à l'autre est estimé à 1,069):

- la proportion d’usagers tués en fonction du mode de déplacement utilisé :

- le lieu où les accidents mortels se sont produits, en sachant que la nature de la voie ne caractérise pas la situation par rapport à la notion d’agglomération, sauf pour les autoroutes. Sur les 7.989 tués de 1997, 5.463 (68,4%) ont été accidentés en rase campagne et 2.526 (31,6%) dans une agglomération. En 2000 sur les 7643 tués, 5506 (72%) l’ont été en rase campagne et 2137 (28%) en milieu urbain. En 2006 il y a eu 3363 tués en rase campagne (71,4%) et 1346 en milieu urbain (28,6%).

- la répartition des tués en fonction de l’âge (un quart des tués sont dans la tranche d’âge 15-24 ans, l'âge n'est pas connu dans une proportion d'accidents inférieure à 2%) :

• le coût des accidents :
  Plusieurs méthodes sont utilisées pour évaluer le coût global de l'insécurité routière. Les variations peuvent être importantes suivant la façon dont la vie humaine est évaluée. Dans  son bilan pour l'an 2006, l'observatoire national interministériel de sécurité routière indique un coût de 1,194 million d'euros pour un tué, 125 000 euros pour un blessé hospitalisé et 5160 euros pour un blessé léger. 
• le parc automobile en France : Les véhicules légers sont au nombre de 30,4 millions, les utilitaires de 5,965 millions.

Les faits importants et leur évolution

La réduction de la mortalité provoquée par les accidents de la circulation a été faible au cours de la période 1997/2002. Prendre pour référence mai 1997 permet de constater l'évolution au cours d'une législature, le changement de majorité étant intervenu à cette date. L'objectif que s'était fixé le gouvernement de Lionel Jospin était une réduction de la mortalité de 50% en cinq ans. Elle a été de 2,2% de mai 1997 à mai 2002 (calcul en valeur glissante en comparant la mortalité des douze mois s'achevant en mai 2002 à celle des 12 mois précédant mai 1997). Cette situation témoigne de l’absence d’initiatives sérieuses dans ce domaine pendant cette période, comme d'ailleurs pendant les deux gouvernements précédents.

Une réduction très importante de la mortalité a été observée à partir de décembre 2002. Elle a suivi immédiatement l'annonce d'une nouvelle politique de sécurité routière lors du premier comité interministériel du gouvernement de Jean-Pierre Raffarin. La brutalité de cette réduction (30% d'un mois sur l'autre, se poursuivant pendant les mois suivants), avant même que l'ensemble des mesures annoncées soit effective, montre l'importance des facteurs psychologiques dans la réussite d'une politique de sécurité routière. Les succès rapides sont dus à des modifications de comportement et ces derniers sont obtenus quand les réformes annoncées sont crédibles. Après l'annonce de la suppression des "indulgences", c'est à dire du vaste trafic d'influence permettant de faire "sauter" des contraventions, l'accroissement du nombre de points perdus pour certaines infractions en mars 2003, puis la loi Perben de juin 2003 ont prolongé le succès initial jusqu'à la mise en service des premiers radars automatiques en novembre 2003, avec une faible tolérance sur les excès de vitesse (5 km/h  jusqu'à 100 km/h et 5% au dessus), ce qui était une rupture complète avec la période précédente qui permettait de constater des tolérances sur les excès de vitesse allant jusqu'à 40 km/h. L'année 2006 s'est caractérisée par une stabilisation de la mortalité routière.

L’Europe

Le nombre des tués avoisine 40.000 pour l’Union Européenne. Les résultats sont très contrastés d’un pays à l’autre et il est parfois réducteur de comparer les résultats de l’insécurité routière dans les pays industrialisés. Même si les niveaux de vie et de motorisation sont proches, les géographies physiques et humaines sont très différentes et elles influencent les résultats, comme les particularités culturelles. Le taux le plus important pour une population est le nombre de tués par accident de la circulation rapportés à un million d’habitants. Il reflète le risque réel pour un habitant de mourir dans un accident de la route. Savoir que le risque encouru  par véhicule ou par kilomètre parcouru est meilleur ou pire que le pays voisin n'a qu'un intérêt limité pour celui qui tient d'abord à sa vie. Il est à l'opposé important pour organiser des politiques de transport, évaluer la qualité d'infrastructures particulières ou le rôle de la densité de circulation dans la mortalité au kilomètre parcouru.

En Europe, les pays qui obtiennent les meilleurs résultats sont (année 2005) :

• Le Royaume Uni : 55,9
• La Suède : 48,7
• Les Pays Bas : 46
• la Norvège : 48,5

La France a considérablement amélioré sa situation au cours des cinq dernières années avec maintenant 87,9 tués par million d'habitants, ce qui la place au 7ème rang de l'Europe à 25.

Les pays qui ont les plus mauvais résultats sont la Grèce (149,1 tués par million d'habitants) et la Pologne (141,3). Cette situation n’est pas surprenante, elle est le fait de pays dans lesquels le développement de la circulation est un fait relativement récent et en évolution rapide, ce qui s’accompagne toujours d’un accroissement important de la mortalité routière. L’Espagne a connu ce phénomène et elle a su réagir rapidement avec une baisse très importante de son taux de mortalité par accident de la circulation et maintenant l'Espagne est à un niveau de risque nettement plus faible (103,1).