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Energie cinétique : énergie liée à la vitesse d’un mobile. Elle s’exprime en joules et elle est proportionnelle à la masse et au carré de la vitesse. E=1/2 de MV2. Les distances d’arrêt d’un véhicule lors du freinage, l’énergie libérée lors d’un choc contre un obstacle dépendent directement de cette variable. L’expérience prouve que cette notion est mal maîtrisée par ceux qui commentent les accidents de la route, ils ne distinguent pas clairement les notions d’énergie cinétique, de quantité de mouvement (masse x vitesse) et de variation de vitesse. Il est utile d’illustrer par des exemples pratiques ces notions. Si on lance expérimentalement un véhicule contre l’arrière d’un autre véhicule de même masse à l’arrêt, les deux véhicules se déplaceront à la même vitesse après le choc qui a déformé l’avant de l’un contre l’arrière de l’autre. Cette vitesse est déterminée par la conservation de la quantité de mouvement dans un choc qualifié de « mou » par opposition au choc « élastique » dans lequel le rebond provoque une restitution d’énergie qui conserve l’énergie cinétique. Si un véhicule d’une tonne roulant à 20m/s (72 km/h) heurte un autre véhicule de même masse qui est à l'arrêt, la quantité de mouvement est de 1000 x 20 = 20 000 avant le choc et de 20 000 (2 x 1000 x 10) après le choc. La vitesse résiduelle de 10 m/s est la moitié de la vitesse initiale. La variation de vitesse au cours du choc (delta V) a été également de 10 m/s. L’énergie cinétique est passée de 0,5 x 1000 x 20 x 20 soit 200 000 joules à 2 fois (il y a deux véhicules de même masse qui ont la même vitesse résiduelle) 0,5 x 1000 x 10 x 10 soit 100 000 joules. La conservation de la quantité de mouvement s’est accompagnée d’une réduction par deux de l’énergie cinétique, la différence représente l’énergie dissipée dans la collision sous la forme de chaleur lors de la déformation des structures des véhicules. Si le même véhicule heurte frontalement un mur à la même vitesse, la vitesse résiduelle est nulle après le choc (en fait il reculera avec une vitesse résiduelle très faible car le choc n’est pas totalement amorti, les tôles d’un véhicule sont légèrement élastiques), la quantité de mouvement après le choc est donc également nulle. La totalité de l’énergie cinétique est passée dans les déformations du véhicule qui sont beaucoup plus importantes que dans le choc précédent, contre un véhicule qui pouvait se mettre en déplacement à la suite de l’impact. La variation de vitesse lors d’une telle collision est égale à la vitesse à l’impact. Deux véhicules, toujours avec la même masse et la même vitesse, se heurtant frontalement, subissent des dommages identiques à ceux provoqués par un choc contre un mur. Dans une telle collision, la réaction du véhicule adverse est identique à celle du mur et les véhicules restent sur place sans vitesse résiduelle. La vitesse de rapprochement était cependant de 40 m/s soit 144 km/h. Si vous demandez à un automobiliste si un choc contre un mur à 72 km/h est aussi dangereux ou moins dangereux qu’un choc frontal contre un autre véhicule de masse identique et se déplaçant lui aussi à 72 km/h, il affirmera le plus souvent que le choc frontal contre le véhicule en déplacement sera plus dangereux, car il est impressionné par le concept de vitesse de rapprochement, ce qui n'est pas pertinent.
Echelle de sévérité lésionnelle : les lésions que peut subir le corps humain sont trop diverses pour que des études accidentologiques générales puissent les prendre toutes en compte. Il est indispensable de pouvoir les résumer par un indicateur plus global qui intègre les différentes lésions d’un territoire corporel. Le plus utilisé est l’Abbreviated Injury Scale (AIS) mise au point par la SAE (Society of Automotive Engineers) avec la collaboration des principales équipes d’accidentologie des Etats-Unis et d’Europe. Le niveau 0 correspond à l’absence de lésion. Le niveau 6 à une lésion constamment mortelle. Les niveaux intermédiaires indiquent un risque statistique d’évolution vers la mort qui est indépendant de ce qui se passe réellement pour un patient. Une rupture de la rate a un niveau 3 dans l’AIS, c’est une lésion habituellement compatible avec la survie mais si les soins sont tardifs ou inadaptés il est possible de mourir d’un choc hémorragique. Cet événement ne modifie pas le codage AIS qui demeurera de 3. L’AIS est utilisable pour les différents segments corporels (tête, cou, thorax, abdomen, membres, colonne vertébrale). Elle comporte un codage des lésions (abrasion, plaie, fracture etc.)
Erreur : différence entre ce que l’on a évalué et la réalité. Elle s’exprime sous la forme d’une valeur absolue (erreur de 10 km/h sur la mesure d’une vitesse, ou de 0,10 g/l sur la mesure d’une alcoolémie) ou d’une erreur relative quand elle est rapportée à la valeur réelle mesurée. Dans ce dernier cas elle est souvent exprimée sous la forme d’un pourcentage, se tromper de 10 km/h sur la mesure d’une vitesse de 100 km/h est une erreur de 10%.
Exposition au risque : le risque d’accident s’accroît avec le kilométrage parcouru. Exprimer le risque routier d’un pays en tenant compte du kilométrage parcouru a l’avantage de faire la part de l’usage de ce moyen de transport parmi d’autres. Un kilométrage moyen élevé peut témoigner à la fois de la richesse du pays qui permet aux usagers de s'équiper, mais aussi de l’insuffisance des autres moyens de transport. Si un pays favorise les transports routiers individuels aux dépens des autres, il observera une forte mortalité par habitant. Si son infrastructure est de bonne qualité et l’usage du véhicule léger bien réglementé (avec des règles appliquées), la mortalité au kilomètre parcouru peut être faible. C’est le nombre de kilomètre parcouru élevé qui produira alors un risque final élevé pour chaque usager.