Les réalités

Les études concernant les accidents de la route ont été développées dans des proportions importantes à partir des années soixante. Les Etats Unis, la Grande Bretagne, les pays Scandinaves, l'Allemagne, la France, ont été les pionniers dans le développement de la sécurité routière. L'accidentologie est devenue une discipline et le mot a été crée en France en 1968 par des chercheurs de la structure publique de recherche, l'ONISR. Les constructeurs automobiles ont initié une collaboration avec les médecins de l'hôpital de Garches en octobre 1970.J'ai fait partie de ce groupe de chercheurs depuis sa création, et ma retraite me donne du temps et de la liberté pour poursuivre ce type de recherche.

Très rapidement, les facteurs de risque ont été identifiés et surtout quantifiés, comme les décisions qui étaient capables de réduire l'accidentalité. Les conflits se sont développés aussi vite que les connaissances, quand la relation entre vitesse et accident a été établie avec précision. La solution parfaite n'existera jamais et le compromis sera toujours en évolution. L'accident sur les routes est encore la première cause de mortalité sur les routes.

La réduction de la vitesse à 80 km/h sur les voies où sont observés la majorité des accidents mortels a rapidement échappé à toute objectivité. Les opposants à cette décision utilisent des arguments sans fondement, car ils n'osent pas affirmer leur volonté de maintenir une accidentalité plus élevée au prix d'un nombre de tués qui leur semble acceptable.

Des graphiques illustrant les différents aspects du problème permettent de mettre en évidence le rôle des facteurs de risque et l'efficacité des méthodes visant à réduire l'accidentalité.

L'évolution du trafic et de l'accidentalité est parfaitement connue.

Combiner le trafic et la mortalité permet de constater l'importance du développement de la sécurité. Malgré la croissance des kilomètres parcourus, l'accidentalité se réduit.

La première exigence est l'identification du nombre d'accidents au niveau de chaque voie d'un département et de définir le nombre de tués et de blessés.

La seconde est la localisation des accidents pour mettre en évidence la répartition aléatoire de leur distribution.

La troisième sera développée au fur et à mesure des prises de décision au niveau des départements remontant la vitesse maximale autorisée à 90 km/h. Il faudra principalement mettre en évidence les erreurs méthodologiques. Quand un Président de département utilise la qualité d'une infrastructure pour justifier le retour à 90, il exprime son incompétence. Quand on accroit la vitesse, l'accidentalité s'accroit également, qu'il s'agisse d'une autoroute, d'une route avec des chaussées séparées, d'une autre avec des obstacles verticaux protégés par des glissières, ou la plus dangereuse des routes locales. Quand la réforme Chirac a réduit la vitesse, la mortalité sur les autoroutes a été réduite comme sur les autres voies.

mortalité autoroutes

C'est le président du département de la Haute Marne qui s'est vanté d'avoir été le premier à rendre effective la possibilité d'accroitre à 90 km/h la vitesse maximale des voies de ce département.