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L'infrastructure associe des facteurs de protection et des facteurs d'insécurité. Le même élément de l'infrastructure peut être à la fois l'un et l'autre, soit du fait d'une malfaçon, soit pour des raisons indissociables des propriétés de cet élément (exemple des ralentisseurs en "dos d'âne" ou trapézoïdal qui peuvent avoir le profil correspondant à la norme et provoquer un accident quand ils sont franchis à une vitesse excessive, ou des ronds points).
Il est également possible de mettre en service une dérivation contournant une agglomération traversée par une voie à grande circulation et d'observer une réduction des accidents de piétons et des accidents matériels dans l'agglomération associée à des accident graves sur les intersections entre le contournement et les voies anciennes quittant l'agglomération, si ces intersections n'ont pas été aménagées de façon à privilégier la sécurité et non la vitesse de circulation.
Le savoir faire de l'aménageur va consister à développer des infrastructures adaptées au trafic, en fonction de ses moyens financiers et en tenant compte de l'environnement. L'autoroute peut être la meilleure solution en terme de sécurité si le trafic est élevé et il est intéressant de bien connaître l'évolution de la sécurité sur les autoroutes dans différents pays pour comprendre que le fait d'avoir une infrastructure très protectrice ne fait pas disparaître les liens qui unissent les débits, les vitesses de circulation et le risque (voir : mortalité sur les autoroutes).
Développer de nouvelles infrastructures plus sures ne dispense pas d'aménager l'existant pour le rendre moins dangereux, ce qui est un exercice très différent. Un problème majeur est constitué par l'objectif de réduction des risques produits par les obstacles verticaux. Le débat sur cette question se limite parfois abusivement à un plaidoyer pour ou contre les arbres en bordure de route. C'est une limitation abusive du problème, de nombreux obstacles ne sont pas des arbres, et le savoir faire existe pour réduire le risque lié aux arbres par des plantations adaptées ou l'usage de dispositifs protecteurs pour les plantations anciennes que l'on ne souhaite pas déplacer ni supprimer.
Certaines formes particulièrement perverses de non protection apparaissent. Elles sont provoquées par la volonté de donner l'impression de répondre à une demande de sécurité par une modification de l'infrastructure, tout en évitant de mettre en oeuvre effectivement le choix annoncé. Un bon exemple est donné par l'usage dégradé de la mise en place de "coussins" ou de "plateaux surélevés". Il s'agit de formes de ralentisseurs dérivées des "dos d'ânes" et des ralentisseurs trapézoïdaux, mais moins exigeantes, et qui peuvent être implantées sur des voies supportant des trafics compris entre 3000 et 6000 véhicules par jour. A la différence du "dos d'âne" et des ralentisseurs trapézoïdaux, dont la géométrie a été fixée par un texte réglementaire qui s'impose à tous, le coussin ou le plateau a un profil qui a été défini par un texte du CERTU (Centre d'Etudes sur les Réseaux, les Transports, l'Urbanisme et les constructions publiques) d'août 2000 : Guide des coussins et plateaux -recommandations techniques. Bien que ce guide n'ait pas la valeur juridique d'un arrêté ou d'un décret, il s'agit d'un guide définissant la bonne pratique et une municipalité ou un gestionnaire de voirie départementale ou nationale qui ne le respecte pas engage éventuellement sa responsabilité en cas d'accident lié à une malfaçon.
Pour avoir une efficacité, tous ces dispositifs doivent avoir une angulation nette, d'une part avec la chaussée qui précède ou qui suit, d'autre par à la fin de la pente montante et à au début de la pente descendante. Si ces zones sont arrondies, l'effet dissuasif se réduit et il peut totalement disparaître si cet arrondi se fait sur une longueur importante. Le texte du guide du CERTU est particulièrement net sur ce point : "la cassure de profil en long, en haut et en bas de la rampe, doit être franche et non arrondie". Un "faux plateau" peut comporter deux anomalies qui réduisent ou suppriment son effet dissuasif sur la vitesse, soit la hauteur de la dénivellation est trop faible, inférieure à la hauteur du trottoir moins 2 centimètres, soit un raccordement arrondi supprime l'inconfort provoqué par le changement de pente de la voie.
Un très bon exemple de cette dérive est observable à Crespières (Yvelines) sur la D307. Deux plateaux surélevés ont été mis en place, ils peuvent être franchis à 80 km/h sans le moindre problème (sinon l'excès de vitesse dans cette zone 30 !) du fait de l'arrondi très progressif qui unit l'ouvrage à la chaussée. Une telle réalisation dévalorise la signification d'un plateau surélevé et supprime son effet structurel sur la vitesse. Il serait intéressant de connaître l'auteur d'une telle malfaçon, le maître d'ouvrage ou le maître d'oeuvre ?