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dernière mise à jour : 15 novembre 2017

 
auteur : Claude GOT

mortalité 2016

Ce graphique illustre le projet gouvernemental de novembre 2012 et le bilan réel de mai 2017. 873 vies perdues expriment la différence entre une velléité et la capacité d'atteindre un objectif. L'échec a été produit par l'association d'une indifférence aux échelons les plus élevés de l'Etat, l'isolement du ministre en charge du sujet et de la crainte de contrarier le groupe de pression pro-vitesse.

Un ensemble de textes sur l'état de la sécurité routière est en cours de rédaction. Ils seront produits avec ma méthode habituelle. J'écris une première version du texte et je l'adresse à des personnes aux activités et aux compétences très diverses. J'intègre les propositions qui me semblent les plus pertinentes et je publie la version finale. J'envisage son achèvement à la fin du mois de septembre. Je distingue quatre thèmes, en créant pour chacun d'eux :

  • un texte résumé sur cette page d'accueil du site décrivant les éléments essentiels du thème
  • un texte de synthèse
  • des liens vers des documents accessibles sur le site, nouveaux ou déjà existants, approfondissant les détails des problèmes abordés.

L'intérêt de l'analyse de cette débâcle n'est pas seulement de permettre de comprendre comment elle s'est produite pour y mettre fin. La première cause de mort évitable des jeunes adultes est un indicateur exceptionnel de la qualité du fonctionnement politique et administratif d'un pays. Les variations sont rapides et nous disposons d'indicateurs simples et précis pour évaluer les résultats. En outre le sujet n'est pas marqué politiquement, la qualité de sa gestion exprime  avant tout le respect de la vie humaine.

1/ Le mécanisme du désastre actuel.

Résumé : L'accroissement de la mortalité sur les routes pendant trois années consécutives, alors que le gouvernement s'était fixé en novembre 2012 l'objectif de 2000 tués en 2020 a été produit par un ensemble de causes précises et bien identifiées. Il est indispensable de les détailler pour que les nouveaux responsables puissent faire des choix informés. Les chercheurs spécialisés dans un domaine ne sont pas des décideurs, mais ils ont un devoir d'information et d'analyse permettant de comprendre les succès et les échecs.

La période de dégradation de la sécurité routière observée à partir de la fin 2013 s'explique par :

  • l'absence de mobilisation de l'ensemble de l'Etat, notamment à ses niveaux les plus élevés
  • les pratiques du Ministre en charge du problème, travaillant seul, sans réunions de comités interministériels, sans connaissances accidentologiques
  • le choix de multiples décisions incapables de modifier le comportement des usagers
  • la crainte de contrarier une fraction des usagers en agissant sur les vitesses de circulation
  • l'incapacité de prendre des mesures assurant la bonne qualité du dispositif de contrôle et de sanction (effectivité des retraits de points, interdiction des avertisseurs de radars).

 Cette dégradation était prévisible. J'ai analysé les mécanismes qui allaient conduire à l'échec dans plusieurs textes. Les plus détaillés sont :

2/ Les bases de l'accidentologie politique

Résumé : les facteurs d'accidents sont nombreux et bien identifiés. Les décideurs peuvent faire des choix différents produisant des efficacités identiques, mais ils doivent comprendre que :

  • Il n'y a que deux facteurs qui interviennent constamment dans la détermination de l'accidentalité : les kilomètres parcourus et la vitesse de circulation.
  • l'indicateur de synthèse le plus pertinent pour évaluer l'efficience d'une politique de sécurité routière est la mortalité par milliard de km parcourus
  • le système est très évolutif et le nombre de kilomètres parcourus, comme le nombre d'accidents, peuvent varier dans des sens différents. L'inversion favorable de l'évolution de la mortalité en 1972 s'est produite quand l'effet de la croissance de l'exposition au risque (km parcourus) a été inférieur aux gains de sécurité produits principalement par la modification des vitesses maximales autorisées.
  • comprendre la relation entre les voies utilisées et l'accidentalité est indispensable pour évaluer les gains possibles
  •  les actions réduisant la mortalité dans des proportions importantes et dans des délais courts ne sont pas nombreuses. Il s'agit uniquement d'actions sur le comportement des usagers, les modifications des véhicules et de l'infrastructure agissent avec des délais longs
  • le lien statistique entre la réduction de la mortalité sur les routes et la croissance du nombre de sanctions d'une part, la décroissance mesurée des vitesses de circulation est une notion indiscutable

La connaissance de l'accidentologie n'est pas suffisante pour obtenir des résultats. Il faut en outre que les responsables de l'Etat aux niveaux les plus élevés, président de la République, Premier ministre, aient du courage politique et des qualités humaines leur permettant de réussir. Il faut connaître le rôle de ces deux acteurs majeurs au cours des cinquante dernières années de 5ème république pour comprendre les mécanismes de la réussite et de l'échec. Ce résumé historique du rôle du président de la République et du Premier ministre dans la définition et la gestion de la politique de sécurité routière doit être connu par ceux qui viennent d'accéder à ces fonctions.

3/ L'analyse des propos tenus par le candidat Emmanuel Macron. Les questions sur la sécurité routière posées en mars dernier et ses réponses sont accessibles à l'adresse : http://www.securite-sanitaire.org/reponses2017/Macron.pdf et http://www.securite-sanitaire.org/reponses2017/commentaires5.pdf

Resumé : trois refus et une acceptation des quatre mesures proposées en mars dernier :

  • refus de réduire à 80 km/h la vitesse maximale autorisée sur les routes hors agglomération sans séparateur médian des sens de circulation alors que ces voies représentent 88% des tués hors agglomération
  • refus d'interdire par une loi toutes les formes de signalisation des contrôles de vitesse
  • refus de créer une expertise des infrastructures routières
  • acceptation de prendre les mesures capables de supprimer les dysfonctionnements du dispositif de retrait de points du permis de conduire (environ la moitié des points qui devraient être retirés ne le sont pas)

4/ Un avis personnel décrivant les mesures capables de redonner une efficacité à la politique de sécurité routière.

Résumé : l'élection d'un nouveau président de la République et la formation d'un gouvernement sont des événements qui justifient que les chercheurs qui ont une expérience de l'accidentologie proposent des mesures qu'ls estiment capables d'abaisser la mortalité sur les routes. J'ai adopté cette pratique dans un article publié par le journal Le Monde le 20 avril 1973. Il est inutile dans un contexte d'échec d'imaginer qu'un grand nombre de "petites mesures" qui ne contrarient personne vont permettre de renouer avec le succès. Il est indispensable que les décideurs établissent une courte liste de mesures dont l'efficacité est assurée et qu'ils fassent des choix déourvus d'ambiguïté. Nous saurons alors immédiatement si ce choix est capable d'inverser la tendance actuelle ou si la démagogie associée à un défaut de respect de la vie humaine sont privilégiées.

Les propositions que je développerai au cours des jours à venir :

  • ne sont pas nombreuses
  • ont une efficacité certaine
  • sont réalisables
  • elles analysent :
    • les carences de l'évaluation qui détruisent l'efficience des mesures les plus importantes et  les méthodes à développer pour assurer un véritable contrôle de qualité
    • différentes formes de limitation de la vitesse sur le réseau non autoroutier hors agglomération et les raisons qui me font préférer l'une des trois méthodes envisageables
    • la nécessité d'une organisation précise de l'expertise des infrastructures routières
    • la nécessité de garantir par la loi l'interdiction de la signalisation de tous les contrôles de police et de gendarmerie, par toutes les méthodes envsageables.

5/ Un texte de synthèse sera proposé à un média à la fin de cette procédure d'analyse et de proposition.